有時候常常在想，如果我沒結婚、沒生小孩還可以存點錢的話，是不是就可以放下家庭包袱，去選擇一輛只適合當玩具的雙座小跑車，然後拉風地打開車頂，享受一路上被人注視的優越感。

坦白說，在試駕《Mazda MX-5 RF》之前，過去也曾試過不少只重樂趣、不求實用的車款，但由於車價高攀不起，所以多半只能默默跟自己說：「試完就好，不要想太多。」不至於像《Mazda MX-5 RF》一樣，讓人開到懷疑人生。

▲同價位之內很難找到像MX-5如此有趣的小跑車。

今年2月中才在 台灣開放接單的2019年式MX-5，除了首度新增一款搭載6速手排的MX-5軟頂車型，針對統一搭載的2.0升Skyactiv-G四缸自然進氣引擎，也進行了大幅度修改，修改內容包括加大節氣門、擴大進排氣口徑、修改排氣端形狀，同時還換上輕量化設計的活塞、連桿及曲軸來減輕重量，接著再搭配高角度凸輪軸與雙質量飛輪以對應更高的轉速極限。

▲2019年式MX-5針對2.0升Skyactiv-G四缸自然進氣引擎進行修改，使最大輸出提升至184匹、20.9公斤米，斷油轉速也從6,800轉拉高到7,500轉。

從帳面數據來看，這具2.0升Skyactiv-G四缸自然進氣引擎經過升級後，不僅最大馬力從160匹增加到184匹，峰值轉速也從6,000轉延後至7,000轉，而斷油轉速更從6,800轉拉高到7,500轉，顯示出高轉速域的活躍程度。至於最大扭力雖然僅從20.4公斤米小幅增加至20.9公斤米，但峰值轉速從4,600轉降低至4,000轉，有助於改善中低轉速域的加速力道，推動小幅減輕到1,137公斤的空車重仍是相當愜意。

當然，如果跟渦輪引擎相比，這具自然進氣引擎的低速反應恐怕還是少了點激情，不過隨著轉速攀高，就能漸漸感受到引擎轉速直衝紅線區的潛力。記得一開始試駕MX-5 RF的時候，由於只是掛在D檔下行駛，並沒有深刻感受到動力進化後的差異，直到開啟Sport模式後才有了相對活潑的加速表現，也就是說要激發這具自然進氣引擎的潛力，必須透過拉轉來壓榨輸出，大約越過4,000轉之後就能進入到輸出的甜蜜帶，此時刻意調校的排氣聲浪也會伴隨著轉速從低沉轉為高亢。

▲要激發這具自然進氣引擎的潛力，必須透過拉轉來壓榨輸出，大約越過4,000轉之後就能進入到輸出的甜蜜帶。

上到山路之後索性將變速箱切換成手動模式，此時發現這具Aisin提供的6速手自排變速箱，在手動模式下其實可以直接拉到斷油，而且因為斷油轉速延後，降檔的保護機制也跟著減少，比起Sport模式的自動換檔邏輯還要更加激情，在山路上減速入彎、加速出彎全程只需動用2、3檔，即可感受到那種從4,000轉一路拉到7,000轉之後再升檔的加速快感。當然，如果想要更熱血一點，這次台灣馬自達也準備了配上6速手排變速箱的MX-5軟頂車型，少了扭力轉換器所造成的動力耗損，能不能帶來不一樣的駕駛感受？這部分我們將在另一篇試駕報導中為大家揭曉。

▲這具6速手自排變速箱，在手動模式下可以直接拉到斷油，而且因為斷油轉速延後，降檔的保護機制也跟著減少。

除了動力及傳動系統上的差異，2019年式MX-5全車系其實還有一項滿重要的改變，也就是原本只有上下可調的方向盤終於加入可前後伸縮的調整機能，雖然前後伸縮幅度僅有30mm，但對於坐在狹小座艙裡的駕駛而言已經足夠，至少不必再為了遷就方向盤而犧牲腿部的伸展空間，座椅往後退之後長途乘坐也會比較舒服。

此外，雖然新舊年式MX-5的內裝差異之處相當有限，但仔細觀察仍可發現中控台上方的7吋觸控螢幕的外框造型有些不同，霧銀邊框也變成亮黑色邊框，其次則是中控台下方的USB插孔，其中一個旁邊多了手機指示符號，可用來連接iPhone等智慧型手機開啟Apple CarPlay或Android Auto功能，而且不必加價選配。

同樣不必選配即可擁有的還有ALH智慧型頭燈，這項配備可依照車速、週遭亮度與前方車輛自動調整照明光型，並分成防眩遠光模式、廣角近光模式、高速模式三種，比起過去所使用的HBC遠近光燈自動調節系統及主動式轉向頭燈還要更加聰明便利，其他像是LDWS車道偏移警示系統、BSM盲點偵測系統附RCTA後車警示功能、電子防眩後視鏡等主動安全也都被列為全車系標準配備，唯獨日規車型所新增的SCBS主動預警煞車系統、DAA駕駛疲勞警示系統、AT油門誤踩抑制系統、TSR交通號誌辨識功能仍然未出現在配備清單中，不免有些可惜。

但如果只是想體會那種隨心所欲的駕駛樂趣，彌補年輕時未能及時行樂的遺憾，關於配備多寡的問題其實也不用太在意，好好開車就對了！

圖片來源：King Autos