圖片來源：King Autos

身為臺灣乃至於全球車壇中近期最為受到關注的小型跨界車款，於2016年正式發表的《Toyota C-HR》在時隔一年後終於由總代理和泰汽車導入臺灣市場，而King Autos國王車訊在不久前也針對車系中的頂級版本「尊爵AWD」車型進行試駕，在 前一篇試駕報導介紹了此車於靜態方面的表現，包括外觀內裝與空間配備等層面之後，如今則是繼續為讀者帶來這款日系跨界新星在動態方面的演出。

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在總代理和泰汽車的規畫之下，引進國內市場所販售的C-HR清一色採用同樣的動力配置，搭載著代號8NR-FTS的1.2升直列四缸渦輪增壓汽油引擎，在D-4T缸內直噴供油、VVT-iW連續可變汽門正時等系統挹注下而渦輪增壓系統也與汽缸頭整合排氣歧管，並配置水冷式中央冷卻器，可輸出116ps/5,200~5600rpm的最大馬力，以及18.9kgm/1,500~4,000rpm的峰值扭力表現，儘管帳面上的輸出數據頗為平凡，但藉由特殊的設計，讓此具引擎在低轉速時採用燃燒效率較佳Atkinson循環方式運作，需要較大動力輸出時則會自動切換至常見的Otto循環方式，搭配復七速手自排功能的Super CVT-i無段自動變速箱，進而創造出FWD車型15.0km/l、AWD車型14.7km/l的歐規平均油耗成績（經濟部能源局實測數據），以一款跨界車型來說算是不錯的表現。

圖片來源：King Autos

圖片來源：Toyota

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另一方面，與第四代《Prius》同樣以最新TNGA模組化平臺（Toyota New Global Architecture）為基礎進行開發的C-HR，鑒於前次試駕Prius所感受到的驚艷操控表現，因此試車組此次對於C-HR在動態方面的實力也頗為期待，而在原廠設定下，特別將C-HR車身重心降低25mm，同時在底盤與車身剛性部分更加強化，搭配前麥花臣、後雙A臂的懸吊配置，並具備Sport、Normal、Eco三種駕馭模式，且與Prius相較之下，C-HR於前後輪距分別增加了20mm與10mm，為的便是提供更加穩定的操控感受，加上此次試駕車輛為AWD電子適時四輪驅動配置，這也讓試車組在取車後便直奔大臺北地區著名的山道，紮紮實實的來測試C-HR的操控性能究竟有多少斤兩。

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圖片來源：Toyota

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為了感受C-HR AWD車型的動態表現，首先試車組將駕馭模式切換至Sport的選項，並將CVT變速箱切至手動換檔模式，大腳油門所獲得的加速感受卻頗為平順，在車重超過1.5噸的情況下，儘管稱不上衝勁十足，但在面對上坡路段時仍可提供足夠的動力輸出，讓C-HR在爬坡時就是順順的一路向前，而不會出現氣喘吁吁的感受，不過或許是為了保護傳動系統，此具CVT變速箱就算在手排模式下，當轉速接近紅線區時仍會自行進檔，而在準備入彎時打算退檔維持轉速也會受到限制，且雖說C-HR所配置的粗壯排檔頭在造型方面頗為好看，但在並未配置方向盤換檔撥片的情況下，較短的排檔桿也讓手動換檔時的就手度有所降低。

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然而，儘管C-HR的加速表現就如同動力輸出數據般的平凡，但用力過了幾個彎後，卻會讓人對於C-HR的操控實力感到欣喜，基於TNGA底盤的優異本質，原本在Prius便相當不錯的彎道動態，於C-HR之上所呈現出的表現又更加進化，不僅轉向反應與車頭指向性可以用「準」來形容，在DTC動態扭力控制幫助下的AWD四輪驅動系統，輔以較寬的輪距與底盤設定，就算所配置的是舒適訴求、尺碼為215/60R17的Michelin Primacy 3，仍提供了C-HR相當出色的循跡性，在接近極限時也不會有著車身外拋或車尾蠢蠢欲動的傾向，只會看到儀錶板內的警示燈號閃個幾下便可回到應有的節奏，同時在車身重心降低後，也有效降低了在過彎時的車身側傾，讓C-HR的彎道動態有著如同歐系掀背車款般的操控感受，說C-HR是目前臺灣市場中操控實力最為堅強的小型跨界車款也不為過。

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不過老實說，在試車組來回跑了幾趟，一開始的驚豔感漸漸恢復正常之後，便感覺到這般演出乃是奠基於平順動力輸出下的組合，誠然C-HR在操控方面的表現確實出色，但正是因為平凡的動力輸出，才能讓駕駛者在攻略山道時能夠用油門踩到底的方式向前衝，而C-HR在下坡路段時所提供的制動力也有著不錯的水準，同時在一般道路的舒適性也並未因追求操控表現而受到負面影響，整體來說Toyota在C-HR之上不僅兼顧了日常的行路品質，更創造出相當豐富的駕駛樂趣，也確實讓人在試駕結束後難掩嘴角的微笑。

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