小改款《Honda HR-V e:HEV Prestige》試駕報導｜電油雙棲 電驅帶勁 油耗更出色

本次試駕車款為小改款Honda HR-V新增的頂規HR-V e:HEV Prestige，建議售價95.9萬元起。

等了好久，自2022年台灣本田推出現行款第三代HR-V時，市場引頸期待的「電油」e:HEV動力，終於在今年以小改款之姿登陸台灣市場。e:HEV電油動力的賣點是省油，與HR-V e:HEV採用差不多相同動力系統的Fit e:HEV，連續四年拿下能源署評鑑最省油車款，平均油耗26.9km/l傲視群雄，能讓人不期待HR-V e:HEV的到來嗎？

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HR-V e:HEV搭載1.5升Atkinson循環自然進氣引擎，可視駕駛情況用來發電或驅動車輛，引擎最大馬力為106匹。引擎室要不改叫發電機室(誤！

Honda e:HEV採用的是「串聯式Hybrid系統」，可以理解為雙模式Hybrid動力，當車輛的時速在80km/h以下時，引擎只負責發電，前輪驅動全交給電動馬達，這是串聯式Hybrid架構；80至90km/h之前為轉換緩衝區域， 引擎視電池電量來決定是要發電還是驅動車輛；90km/h的高速行駛，為併聯式的Hybrid架構，引擎與馬達都可以驅動前輪，而且可以相互交替切換來調節扭力輸出與鋰電池電量。

雖然HR-V e:HEV沒有外部充電口，但可以藉由特定方法幫大電池充電。

不過要特別注意，引擎要運轉才能發電，至於引擎轉不轉取決於電池電量。HR-V e:HEV搭載的大電池容量差度多1度，引擎運轉的時間比我想像中多一點。市區行駛過程中，引擎運轉的相當細膩，運轉時的震動感與聲音小到幾乎可以忽略。雖然這台車不能外部充電，但如果想每次出發前電池都滿電的話，還是有辦法的。將車停好後，掛入P檔位，摳一下電子式讓它作動，接著踩死煞車踏板，然後踩油門踏板(有點類似Launch Control)，這時候引擎就會幫電池充電。充電時引擎會運轉，建議在開放式空間執行。實際測試差不多五分鐘電池就滿電，鬆開時建議先放油門踏板以策安全。

多了電動馬達輔助驅動車輛，讓HR-V e:HEV行駛於山路時更帶勁。

不過後來發現，根本不用那麼在意電池電量。市區順順開時，電池耗電的速度比我想像中快，差不多花五分鐘充電，開個五分鐘就沒電。但這時候也不用擔心，電量差不多剩下3格的時候，引擎會伺機發電為電池供電。就這樣不把剩餘電量當一回事在市區順順的開，電池的電量又充回來了。也就是說，駕駛Honda HR-V e:HEV不用特別改變駕駛習慣，在市區依照自己平常的駕駛習慣，順順開就很省油！

高速行駛時，有時候也能單靠電動馬達驅動車輛。

藍色代表油電混合，也就是引擎有在幫忙驅動車輛。

對了，Honda HR-V e:HEV具備煞車回充功能，力道大小分為四個段位，藉由方向盤後方的撥片調整。這四個段位的力道，除了最大的第四段位比較大外，其餘三個的力道個人覺得是一樣小，如果力道可以區分的更鮮明一點會更好。好處是，車輛行駛中增加煞車回充力道，會明顯感到車輛在煞車(有點類似引擎煞車)，增添不少駕駛樂趣。

煞車回充的力道有四段，藉由方向盤後方的撥片切換。特別注意的是，右邊+號撥片是減少回充力道。

市區順順開時，引擎只負責發電的優勢在於可以避免引擎轉速高低變化，進而影響油耗表現，講白了就是比較省油。相較於一般油車，Honda e:HEV低速域時驅動車輛全權交給電動馬達負責，引擎免去了熱能損失與轉速變化時造成的慣性能量消耗等問題。另外，因為引擎只負責發電，所以市區順順開時，車內幾乎感受不到引擎發電時候的聲浪與震動，帶來極佳的車艙靜謐性。同時，Honda HR-V e:HEV多數時間是電動馬達(輸出131匹/25.8公斤米)驅動車輛，動力湧現的比車系自然進氣引擎車款還飽滿，起步相當輕快。

不過，這套動力系統最怕的就是一起步就大腳油門，這時候車輛加速較快，引擎(輸出106匹/13.0公斤米)不久後就會介入驅動車輛，也就是併聯式Hybrid架構。在高速行駛時會發現，大腳油門下，引擎驅動車輛時運轉感受跟發電時天差地遠，引擎室傳來的運轉聲浪較大，震動也跟著明顯些，但一切都還在可接受範圍，只能說是引擎發電時太安靜了！多了引擎輔助下，高速加速時的加速力道更為線性，且引擎介入驅動車款時，完全沒有動力銜接的感覺，相較於日系車常見na配cvt的油車配置，動力輸出幾乎與油門深淺同步，不用再等一下。這點在車輛爬坡時感受相當深刻，較油車更飽滿的動力輸出，讓人更有信心。

驅動前輪的電動馬達，輸出為131匹/25.8公斤米，比車系燃油車更大，且動力湧現的更為直接。

底盤與懸吊架構針對油電系統有著些許不同的調校，將阻尼調整偏向硬朗，柔韌與一定支撐性都相當不錯。當車輛經過路面坑洞或橋接縫時，都能有效吸收碎震，帶來優異的行路質感。台灣本田的錢只花在刀口上，雖然鋁圈樣式與小改款前相同，但落地胎改為普利司通的主打舒適與靜肅性的旗艦休旅車胎Alenza 001，尺碼為215/60 R17。

讓HR-V e:HEV開起來舒適的秘訣在於，換上普利司通的主打舒適與靜肅性的旗艦休旅車胎Alenza 001。鋁圈樣式與小改款前的油車相同。

Honda e:HEV系統，除了能長時間以電動馬達驅動車輛，帶來更優異的油耗表現外，另一個優勢是這套系統所需的硬體設備體積較小，重量較輕，能在尺碼較玲瓏的車款上使用。而運用在HR-V時，讓它的車艙空間機能與油車相同，後排座椅的坐墊同樣可以上掀，後排椅背全數傾倒後，維持相同的容積，底板也平整到一個不可思議。以家用車的角度來看，Honda e:HEV的空間機能性相當具有優勢。與油車最大的不同在於後排右側座椅旁多了電池散熱的出風口。同樣沒變的還有非全速域的車道維持輔助，差不多要時速高於70km/h時才會啟用。比較要注意的是，這套系統平常不用的話最好關掉，開啟時車輛低速域時不會作動，當車輛時速超過70km/h時會自動啟用 ，這時候你會覺得方向盤自已動了一下，可能是我的道路中央跟系統判定的有一點不同。

台灣本田沒公布後廂容積，但預計與油車維持相同的水準。

6/4分離的後排椅背全數傾倒後，底板相當平整。

試駕車款配有電尾門與離開自動關閉上鎖功能。

後排椅墊可上掀，增添車內空間運用機能性，打掃起也來也更方便。

個人覺得後排椅子的坐姿偏高了些，特別是中間的位置。

試駕車款的後排冷氣出風口下方有兩個TYPE C充電口，下方為置物區，手機放那邊充電剛剛好。

車內基本上基於小改款前的鋪陳加以改良，像是將中控台中央，冷氣調整區下方改為一個很深的置物空間，深度足以讓三星旗鑑手機直直的放進去，真的讚。你可能會好奇為什麼我不要用手機充電盤，一個是它的位置比較下方拿取沒那麼順手；另一個才是主要原因，我手機無線充電功能壞掉了。小改款後，試駕的頂規車的駕駛座新增8向電動調整功能，讓座椅可以調整的角度比手動那一格一格卡榫的來的要細膩。不過，我還是覺得座椅調整手動就夠好用了，改成座椅通風或加熱會更符合台灣市場需求。

試駕車款的駕駛座配有8向電動調整

油電車專屬的駕駛模式切換，提供一般、節能與運動三種模式。

小改款後冷氣調整區下方改為很深的置物空間

拉遠一點看，就會發現排檔桿前面有個無線充電盤。

中控螢幕尺碼維持八吋，但系統是新的，可以支援手機雙系統連結。中控螢幕上無法查看任何動力系統的相關資訊，全部都整理在全新的七吋數位儀表上，介面是英文的，但都差不多是國中程度的英文，使用起來沒有太大的不便。中控螢幕的過場畫面還算順，但如果畫質可以在清晰點會更好。數位儀表的畫質相當不錯，轉過頭去看中控螢幕會有點不太習慣，畫質細膩度有些落差。中控螢幕畫面小的剛剛好，不會擋到駕駛視野，但也就是小了點，無法使用分割畫面，當我打下右轉方向燈時，中控螢幕畫面自動切換成LaneWatch畫面，挖哩...我要看導航啊！不過這不是啥大問題，後來我把這套系統關掉，還是後照鏡看得比較習慣。

右轉方向燈一打，中控螢幕馬上切換成右側盲區畫面。

R檔一掛，中控螢幕馬上切換成車尾畫面。

小改款的重點在於導入全新「電油」動力的e:HEV車款，外觀上的變化就相對較小，基本上很難看出來它與小改款車型有什麼明顯的不同。不過沒關係，想要個性化外觀的話也不是問題，加點錢就能解決，小改款後新增的無限Mugen外觀套件(油車也可以選)，建議售價19萬元，目前還是維持14萬元的優惠價。試駕的為頂規油電Prestige車款，車頭換上序列式LED前方向燈(俗稱流水式方向燈)，並多了LED前霧燈等配備；車尾也多了彰顯油電車的e:HEV銘版。

試駕車款標配前LED霧燈與序列式LED方向燈

延續橫貫式尾燈設計，讓車尾看起來相當醒目。

小改款後導入無限外觀套件，更添車輛運動氣息。(圖片的示範車款為燃油車)

要說這是小改款，我倒覺得像是大改款，因為多了e:HEV動力車款，帶來與油車截然不同的駕駛感受，保留駕馭樂趣的同時，油耗表現也更為出色；車艙空間與機能性沒因多了油電系統而妥協，基本上噢油車相同。而油車基本上改的不多，改最多的莫過是將價格下調至80萬元內，增添市場競爭力。