持續挑戰自我的先驅 全新第四代豐田《Toyota Prius》試駕初體驗
圖片來源：King Autos
「Prius」一詞為拉丁文，原意為「先驅」，而以此為名的全球首款量產市售化油電複合動力車款《Toyota Prius》，便是首創hybrid節能移動技術的先驅。
1997年底問世至今，歷經三個車型世代更迭、近20年發展進程的Toyota Prius車系，第四代新車於2015年9月在美國拉斯維加斯(Las Vegas)首演，與前三代Prius車系造型迥異的第四代新車，除了動力傳動系統沿用三代Prius的基礎外，全車上下可說是完全不同的一部車，而首度採用Toyota集團全新開發TNGA(Toyota New Global Architecture)新型全球化平台結構的四代Prius車系，則延續Prius車系發展20年來的綠能科技基因，Toyota旨在讓Prius車系普及化，並成為電動車在步入普及化之前、人類在移動上最適切的代步車款。
▼歷經近20年、三個車型世代演變，採用全新TNGA底盤結構的第四代Toyota Prius，可說是一款煥然一新的車系。
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有別於二、三代Prius車系在設計輪廓上呈現三角形的造型，全新第四代Prius在設計上有回歸初代Prius車系的視覺設計，新車有著liftback sedan斜背式房車的感受；第四代Prius在設計上以「低重心」為開發核心重點，除了車體結構設計盡可能壓低之外，包含引擎位置、駕駛坐點、電池模組等，都予以低重心化。
同時，採用全新TNGA底盤結構的新型Prius，更將後軸懸吊改採多連桿型式，取代前三代車系一貫使用的扭力樑型式，除了提供車體更好的支撐性外，在路面起伏震動的力道反饋、及乘坐舒適性上也都同步獲得提升，另外在過彎操控性能上，也能為全新Prius大大加分。
▼「低重心化」是新型Prius的開發重點，不僅車體高度盡可能地壓低，包括乘客臀部坐點、動力傳動系統、電池模組等等，都一併地將重心放低。
圖片來源：Toyota
國內總代理和泰汽車，已確定會在今年農曆年後的2月16日正式發表第四代Toyota Prius車系，在年前這短暫的期間，和泰也先行釋出全新Prius供媒體試乘。取車前，筆者也先做了點功課，知道全新Prius車系提供有搭載傳統鎳氫電池模組的低階配置車型、及搭配鋰電池的高階車型，而和泰所提供試乘的Prius配置15吋胎圈組，這在設定上有別於配置17吋胎圈組的高階車型，因此能判斷試乘車為搭配鎳氫電池的車型。
▼第四代Prius車系捨棄後軸原有的扭力樑配置，並改採新式多連桿懸吊型式，除了強化後軸的支撐性外，還能提供更好的操控性能。
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低重心化的開發要點，在新型Prius的車體設計面即徹底展現；首先，Prius車頭仍延續Toyota品牌「Keen Look」的設計語彙，以同於Toyota 86跑車同樣高度的品牌廠徽為中心點，向外延伸的線條呈現「X」字形的車頭視覺，引擎蓋的最高點相較於三代Prius也降低多達62mm，而置於前軸的2ZR-FXE引擎與的曲軸軸心點高度，也同樣降低約10mm。
▼低重心化之外，新型Prius藉由平整化車底設計，讓新車擁有極低的0.24風阻係數。
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與油耗性能有密切關係的車體空氣力學部份，全新Prius車頂的最高點較三代Prius降低20mm、並前移170mm，車尾尾翼端高度也壓低55mm，搭配平整化的車底設計，創造出僅0.24的極低風阻係數。壓低的車身高度，對全新Prius的車室空間卻沒有造成影響，在Toyota開發團隊的重新設計下，新型Prius將三代車系設置在尾廂底板下的電池模組前移、並安裝於後座底下，如此一來讓標準前驅設定的Prius提供多達502公升的基本尾廂容積(E-Four電子四驅車型為457公升)。
▼新世代Prius車系因車型而異，提供有傳統鎳氫電池模組(上)、及鋰電池模組(下)的不同搭配，而目的是要達成相差無幾的油耗效能展現。
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乘客坐姿高度在全新Prius車系上同樣予以低重心化，根據Toyota原廠資訊，四代Prius在駕駛座乘客臀部的坐點高度，相較於三代Prius降低達59mm，前坐乘客的垂直頭部空間亦增加達87mm，除了呼應新車整體的低重心訴求外，在駕馭操控方面，也更能感受全新Prius的動態表現；而以身高174公分的筆者入座後，後座在膝部空間還能與前座椅背差距約兩個拳頭高的長度，四代Prius的革新程度，可說是相當地有感。
▼四代Prius車系沿用三代Prius的2ZR-FXE 1.8升汽油引擎，其單獨出力表現為98ps / 14.5kg-m。
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車室內中控操作介面的設計部份，四代Prius也呈現煥然一新的面貌，唯一的共通點，就是Prius車系整合於控台上方的多功能儀表設計。新型Prius的操作介面以中控台上的七吋觸控螢幕為中心，並將所有機能操作按鍵整合於螢幕四周、方向機柱兩側、與方向盤3點鐘與9點鐘位置，將操作介面予以徹底地簡化。
▼延續Toyota「Keen Look」的家族設計語彙，新型Prius以廠徽為中心點向車頭四個角落伸出彷彿「X」字樣的視覺，頭燈的特殊造型、與前保桿大量的凹凸曲面設計，使得全新Prius絕不會讓人錯認。
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三代Prius車系將中控與雙前座扶手連結起來的設計，在四代新車上也不復存在，排檔座也改為嵌入中控台下方的設置，而恆溫空調出風口中央的調整撥片上，則以附內凹Prius字樣的鍍鉻材質點綴，此外在方向盤盤輻、排檔座、與中控鞍座等處，新型Prius則以白色烤漆飾板裝飾，這也更突顯Prius在內裝質感的提升；而中控鞍座雙置杯口前方的置物凹槽，在原廠車型設定上亦提供有Qi無線充電座搭配，不過在本次的試乘車上並未提供，至於台灣規格的新型Prius會不會有高階車型配置？這就待2月16日發表當天見分曉。
▼新型Prius在車尾也同樣展現其特殊的設計風格，而介於尾燈組中央內凹的透明區塊，同樣是後擋玻璃的其中一部份。
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動力傳動系統部份，第四代Prius車系沿用代號2ZR-FXE的1.8升四缸汽油引擎，引擎出力數值為98ps / 14.5kg-m，不過Toyota原廠宣稱這具引擎在進氣道幾何、EGR廢氣再循環、與水冷系統的翻新設計下，讓散熱效率提升達40%，此外，在電子無段變速系統、電動馬達、PCU(Power Control Unit)、及電池模組等傳動系統組件縮減體積、並予以輕量化後，使得新型Prius得以在車體放大後，仍維持與三代Prius差不多1,400公斤以內的淨重。
▼台灣市場的四代Prius車系標配附10具揚聲器的JBL音響，與7吋的彩色觸控螢幕，而中控置頂的多功能儀表仍是Prius車系標準的配置，至於排檔則改為dash-in的懸浮式排檔設計。
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低重心的設計理念，搭配新世代TNGA底盤，與前支柱式彈簧懸吊、後多連桿懸吊系統，Toyota宣稱全新Prius除了可提升操控樂趣、並減少過彎的側傾之外，在車身剛性與乘坐舒適性上亦有大幅提升。全新Prius車體結構採用980 MPa以上超剛性鋼材的比例，也從三代Prius佔比的16%增加到19%，而車體更採用特殊LSW(Laser Screw Welding)雷射強化焊接技術製成，Toyota也宣稱這項技術使車體的抗扭曲剛性提升達60%。
▼車體的低重心化並沒有影響到新型Prius的乘坐空間表現，以身高174公分的筆者為例，Prius前後座的空間都顯得十分寬裕。
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安全輔助系統方面，全新Prius標配ABS + EBD + BAS煞車系統，以及S-VSC轉向輔助車輛穩定系統、與TRC循跡防滑控制，而日本Prius高階車型所配置，整合包括PCS追撞預警安全防護、LDA車道偏離警示、AHB自動遠光燈控制、與雷達巡航控制在內的「Toyota Safety Sense P」系統，在本次試駕的Prius車上則配置有PCS / LDA / AHB，而雷達巡航控制另改為ACC主動式車距維持系統，至於台灣市場會不會擁有完整Toyota Safety Sense P系統的高階Prius車型？同樣的，一切就等2月16日的上市發表會揭曉。
▼車尾廂底板同樣降低110mm的四代Prius車系，標準的前驅車型在尾廂可提供502公升的置物容積，而六四分離的後座椅背，則與一般掀背車型同樣能提供靈活的車室空間運用。
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坐進全新Prius的駕駛座並調整好坐姿，革新的感受從前方視野展開，方才提到壓低的車頭設計，讓駕駛視野更形開闊，而中控台環抱式的線條設計，更賦予駕駛者安全與穩定的感受，行車視線方面，Prius前方視野並沒有太大的盲點，而從後視鏡查看車尾情況的部份，由於Prius車身尾段為後傾斜的輪廓設計，因此後擋的視覺上相形壓縮，車尾尾翼位置橫向又有一含後擋雨刷的橫桿設計，因此區分成上下兩截的透明區塊，若後座有乘客乘坐，又正好會阻隔到駕駛人查看車尾路況的視線，這部份是全新Prius稍有微詞的設計。
▼全新TNGA底盤平台確實有其強項！即便是前驅設定、動力不大的hybrid車款，使用在全新Prius之上，同樣能在高速過彎的狀態下展現相當的操控樂趣。
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雖然Prius按下Power鍵啟動時一定無聲，但上路踩下油門讓引擎啟動介入後，即可馬上察覺新型Prius在駕乘靜肅性上的提升，車體接縫、與引擎室防火牆的隔音表現亦十分出色，然而當車速加快，噪音卻開始從四輪傳出聲響，而試乘車所搭配的為Toyo NanoEnergy 195/65 R15的環保低磨耗抗阻胎，這可能是為了追求油耗性能，而在滾動噪音方面有所取捨。
▼TNGA底盤與全新後軸多連桿懸吊的搭配，讓新型Prius的過彎動作相當俐落、且不拖泥帶水，車尾跟進回正的反應亦十分迅速。
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身為Toyota品牌第一款採用全新TNGA底盤結構的第四代Prius，在動態操控性能上則令筆者同樣感到驚訝，以稍快的車速入彎，Prius的指向性相當精準，而車尾跟進的速度、與車身擺正的穩定性也令人驚豔，淺嚐Prius的過彎動態，就能初步了解到TNGA在Toyota原廠所稱的駕馭樂趣方面，確實有其成效。
▼按照一般用車的方式行駛，從外雙溪到台北港共55.4公里的距離，我們測得了平均油耗約22.22km/l的數值。
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拍照取景所需、加上好奇心驅使，我們將Prius開向山路探究其過彎表現，雖然不是運動化取向的車款、加上輸出動力也不大，但新型Prius在高速過彎的表現也確實令筆者信服；按下中控台上的行車模式切換鍵轉為Power mode行駛，動力輸出的直接感提升、引擎拉轉的噪音也一併加大，進彎時迅速切入彎道，前驅車慣性的推頭感在全新Prius上感受不甚明顯，彎中持續帶著油門，只見儀表上TRC介入的燈號頻頻閃爍，之後車尾隨即跟上，而下坡同樣在一個逼進180度的大型髮夾彎時，可能是因為地面有些積水，同樣高速過彎的狀態下，出彎時Prius的車尾甚至有稍稍帶出去、再迅速回正的反應，這短暫的瞬間並非突如而來，而是感覺線性、且可控的！TNGA的確是能夠創造駕馭樂趣的底盤！這也讓筆者愈來愈期待接下來第二款採用TNGA平台的Toyota C-HR市售小型crossover了！而就目前所知訊息，C-HR市售車將在三月份的日內瓦車展首演。
▼2016世界新車大展無預警現身的C-HR Concept，其市售車型也將採用TNGA底盤結構。
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接著我們實際測試新型Prius的油耗表現，從外雙溪的山路出發，經自強隧道朝舊宗路的18標匝道上高架，再轉台64線往八里台北港的行政大樓為止，途中全程開冷氣，溫度恆定23度、風量一級，高速公路上行車則盡可能維持在速限的100km/h，沿途在市區、或高速公路的轉接道都跟著一起塞車，在盡量不重踩油門的情況下，抵達台北港時，Prius行車電腦顯示的行駛距離為55.4公里，平均油耗為4.5l / 100km、換算約22.22km/l，雖然與日本JC08模式測試最高的40.8km/l數字仍有一大段差距，但22.22km/l的平均油耗，一般內燃機引擎車輛若以相同條件行車，應該也不容易達成這樣的數據吧！
▼和泰汽車將於農曆年後的2月16日正式發表全新第四代的Toyota Prius車系，至於會不會有高階配置車型、或E-Four電子四驅車型加入，就有待發表會當天揭曉了。
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這次的試乘中，我們已充分感受到全新第四代Toyota Prius的進化與革新，但按照和泰汽車在試車同時所提供的簡報資料判斷，即將在台上市的四代Prius車系，可能不會推出配置鋰電池模組、與雙色17吋鋁圈的高階配置車型，而且，日本境內全新Prius車系提供有的紅色、萊姆綠色、與香檳金屬色等車色，台灣導入車型也不會提供。
▼第四代Toyota Prius車系在電動車步入普及化之前，仍然是代表綠能移動的不二先驅。
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《國王車訊》推測，和泰汽車可能以配置鎳氫電池模組的雙車型為全新Prius在台的車系編成，售價部份，按照第三代Prius車系當時開出頂級款125.9萬元的價格推斷，我們認為四代Prius車系的售價將可望壓低在130萬以內。
最後結論，不論全新Prius車系推出後會不會受到台灣消費者歡迎，我們親自試駕後認為，這款油電車的先驅仍不斷地挑戰自我、也確實持續地進化，這部份，讀者們不仿在全新Prius上市後逕自前往Toyota各展售據點參與試乘，相信您也能立刻感受到全新Prius所帶來綠能、與樂趣兼具的革新駕乘感受。
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