《Honda Civic e:HEV》賽道體驗|引擎音浪可以模擬 但過彎姿態無可比擬

 

Honda Civic e:HEV雖然不是以動力輸出為號召,其優異的底盤調校,在賽道中相當有樂趣。

Honda Civic e:HEV雖然不是以動力輸出為號召,其優異的底盤調校,在賽道中相當有樂趣。

回歸台灣市場的Honda Civic,跟過往有著國產時很大的不同。其一是動力系統改成了e:HEV油電動力系統、其二是車身樣式只提供五門掀背車、其三則變成了歐規車,並由日本進口。特別是這套e:HEV油電動力系統,雖然在賽道過程都是以電動馬達來驅動車輛,但藉由模擬的引擎聲浪與儀表上動力輸出表的引擎轉速運動的動力輸出變化,開在麗寶賽道上更顯熱血競技。

引擎室內橘色的是高壓電線,為前軸上的電動馬達供電。

引擎室內橘色的是高壓電線,為前軸上的電動馬達供電。

Honda Civic所搭載的e:HEV油電動力系統為主要還是串聯,大多數是靠馬達驅動車輛,巡航等時引擎才介入,引擎大多數時間是當發電機,有類電動車的優勢。所以這次在賽道上,驅動車輛的只有電動馬達,引擎運轉是為了發電。引擎與電動馬達不能同時將動力輸出到前軸上,因此這輛雖然是油電車,但並沒有綜效輸出。高速巡航時才驅動車輛的引擎,其輸出為143匹/19.0公斤米;絕大多數時間負責驅動車輛的電動馬達,其輸出為184匹/32.1公斤米。

從這樣的數據也不難看出Honda Civic e:HEV是以省油節能為導向,電動馬達的輸出並沒有像常見電動車動輒2、3百匹的馬力,但卻有著媲美柴油引擎的扭力,且甜蜜點更往前,在0~2千轉就能爆發,這也是這輛車起步輕快且相當安靜的原因。車輛速度拉上來後,在高速巡航時則改由引擎驅動車輛,來達到省油的目的。官方公布的平均油耗為每公升可跑23.7公里。

煞車力道十分飽滿,過程相當線性。入彎前的重煞車,上車頭雙黃燈亮起!

煞車力道十分飽滿,過程相當線性。入彎前的重煞車,上車頭雙黃燈亮起!

誠如上述,Honda Civic e:HEV並非以強大輸出為號召。在麗寶賽道的大直線上測零百加速時,將駕駛模式調整到輸出更為敏感的Sport模式,過程中車內Bose音響傳來的引擎模擬聲浪確實令人熱烈沸騰,但僅止於感官刺激;車輛加速過程偏向溫和,沒有彈射起步的情況下,測出的時間為9.471秒,比官方宣稱的7.8秒慢了不少。事後詢問同業成績,發現成績與體重成反比,肥宅如我測出來的時間比官方慢也是預料之中。但煞車過程倒是令我感到相當安全,時速過百的情況下,煞車踏板踩到底讓ABS作動,煞車力道相當飽滿且線性,比預料中的還要快停住車輛。

筆者體重逾百公斤,實測出來的零百加速成績為9.471秒。零百加速測驗,實際上是體重計,體重越輕秒數越少。

筆者體重逾百公斤,實測出來的零百加速成績為9.471秒。零百加速測驗,實際上是體重計,體重越輕秒數越少。

雖然加速並不是Honda Civic e:HEV的強項,不過配合飽滿的煞車力道,讓我在賽道體驗時感覺更有安全感。在第一圈熟悉車況與賽道後,讓我更有膽子試探這輛車的極限。刻意將入低速灣前的煞車延後點踩,時速較高入彎時畢竟是前驅車,或多或少的推頭但仍在掌握中;車體的重心轉移也在可控範圍中,同時也可以感受到原廠設計團隊將後輪距加寬12mm後,讓車輛橫向穩定性更好。

底盤調校的十分優異,讓Civic過彎時相當好掌控。

底盤調校的十分優異,讓Civic過彎時相當好掌控。

彎中姿態將低動心的優勢嶄露無遺,車輛側傾的幅度並不大,偏向舒適調性的懸吊也能給予相當夠的支撐,足下踩的Michelin Pilot Sport 4S(235/40R18)也夠黏,讓車輛在彎中仍相當好掌握,不會有飄飄然的感覺。只不過出彎後的全油門加速時動力的湧現較慢了些,加上這輛車是靠電動馬達驅動車輛,一般常見的降檔拉轉不適用於這輛車,出彎時就少了那麼點衝勁。

懸吊Q軟中又帶點硬,低趴車身姿態與出色的底盤調校下,讓Honda Civic e:HEV彎上的指向性與順暢度令人滿意。

懸吊Q軟中又帶點硬,低趴車身姿態與出色的底盤調校下,讓Honda Civic e:HEV彎上的指向性與順暢度令人滿意。

Honda Civic e:HEV底盤優於動力的調校,對不常下賽道的人來說相當好掌握,並也多了許多安全感,更往論一般道路。但並不會因為動力不是強項而少了駕馭樂趣,在Sport駕駛模式下,車內的Bose揚聲器會撥放假可亂真的引擎模擬聲浪,連同升降檔時的聲浪也一併如實呈現。雖然說Sport模式下模擬的引擎音浪跟當下時速搭不起來,但這樣的反差卻也帶來了更安全的駕馭樂趣。

Honda Civic e:HEV規格配備表

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