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既然簡單講了阻尼的用途，接下來就來談談《避震器》的彈簧吧！其本身具有吸收路面震動及提升操控性的作用，而避震器筒身則有降低振幅吸收彈簧未能完成的餘震，因此兩者間的搭配是否得宜，相對關係到操控性和駕乘感受，而這也就牽扯到了彈簧的彈性係數（俗稱K值）及避震器的阻尼比液壓式液、氣混合式的區別。

▼除非是完全競速用途，不然還是要考慮到舒適性！

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換個角度來解釋，就是指消弭來自路面彈跳力的成份不同，一為油壓，一為油氣混合模式，至於避震器按照兩種不同模式，又區分出兩種不同規格的設計。一種為構造較為簡單，卻因為較細膩不太適宜大量生產的單筒式；以及另一種構造趨於複雜，成本也相對高昂的雙筒式規格。

單筒式設計由細長之內筒及外筒組合而成，兩者之間有配置避震器的阻尼油，內筒與外筒由底閥保持流通，此設計在回拉伸長行程及壓縮行程全部依賴活塞底閥產生阻尼，而氣室在本體下端，以自由活塞分離油與汽體 (油、氣分離式)。在伸長行程時，活塞上室產生壓力，當油經閥體往下室壓縮時則相反，封入氣室內的氮氣在縮短行程時，成為活塞上室不成負壓的夠高值，也就是，在油還沒有全流到上室時，氣室抵消了不平整的壓力，Q度的感覺會較佳。在高壓的狀況下，不會有空穴的現象產生，所以在嚴苛的使用環境之下，仍可發揮高水準的穩定性能。

▼高速過彎需要極佳的支撐性，所以喜愛熱血的車主都會更換改裝用避震器…

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而雙筒式設計的內封氣體屬於低壓氣體，和高壓的單筒式相比較，活塞作動時感覺比較較柔軟舒適。此型避震器兼具標準式短筒與單筒氣壓式阻尼的確實性，因構造為雙管式，氣室中灌入的氮氣不像單筒式那麼高，管內下方開有連接活塞下室與氣室的連通路。

▼像是BMW較高檔的車款，還有電子懸吊控制系統，方便車主變更…

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所產生機構基本上與單筒式相同，不同的是在縮短行程時，下室一部分油流入氣室，此連通路徑成為阻力，緩和增加活塞下室壓力不像單筒式那樣，增高氣室之壓力而導致損壞，內導芯上部設有單向閥在伸長行程時，把從活塞桿與上座間洩漏的油送回氣室，在縮短行程時也不吸入氣室內之氣體。這類避震器廣受高級車款的使用。

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道路行駛車款，建議不要將車身降太低，以免影響行車方便！ XDDD