詳解《Nissan GT-R》科技（二）VR38DETT的「D」非直噴！

2022-04-04 12:00:00

很多人以為VR38DETT的「D」乃是缸內直噴的意思，其實從1994年VQ30DE問世開始，就是配置在Cefiro殺肥肉身上的那顆3.0升V6引擎，D只是代表DOHC雙凸輪軸、E代表電子序列式點火，與缸內直噴沒有關連！VQ引擎確實有具備缸內直噴設計的款式，代號乃是VQ30DD，因此VR38DETT並沒有缸內直噴科技，也沒有乾式油底殼、連續或二段可變汽門揚程系統、雙渦流增壓器、8000～9000rpm高轉速科技，唯一法寶就是「TT」雙渦輪增壓系統。

唯一法寶雙渦輪增壓器

然而VR38DETT引擎之基本設計大有玄機！首先要將體積相當寬的V形前縱置引擎，塞入配置雙A臂前懸吊的引擎室內（如果是前麥佛遜懸吊相對容易），而且GT-R還要植入左右各一顆大型渦輪增壓本體，基本上這樣的引擎太寬了，加上雙A臂懸吊系統也很寬、很佔空間，二者根本就是「犯沖」水火不容，不太可能出現在同一個引擎室。車廠為了解決這個問題，因此採取下列數種對策：

其一捨棄雙渦輪設計、改採機械增壓系統，前懸吊仍維持雙A臂結構，Audi、Jaguar乃是此種設計。

其二捨棄V6引擎架構，採用直六引擎，本體瘦長、雙渦輪配置在同一邊，寬度大幅縮減，BMW乃是此設計之翹楚。

其三捨棄前雙A臂懸吊、改採體積小的麥佛遜懸吊，這是最簡單的辦法，可是GT-R不可能接受此種設計，因為會減損操控性能與改裝潛能。

其四將渦輪增壓器夾藏在V型引擎中央，此設計最初由BMW V8 M-Power引擎率先使用，之後M-Benz等車廠之V8雙渦輪增壓引擎紛紛跟進，再漸漸普及至V6引擎。然而此設計容易造成排氣歧管不等長、壓力不對等之性能缺陷，並限制渦輪增壓器的體積，對於小排氣量壓榨大馬力的GT-R不適用。

其五縮減雙A臂懸吊「上A臂」的長度，同時縮減渦輪增壓器的體積，就是使用小一號的渦輪，懸吊與動力系統各退讓一步，讓二者共生共容。然而這種作法在GT-R身上行不通，因為前懸吊結構不能任意修正，GT-R想要締造紐柏林賽道最速量產車紀錄豈能妥協？再者GT-R使用小一號的渦輪增壓器之後，可能就無法成為東瀛戰神了！馬力同樣沒有妥協空間。

因此GT-R之動力，創造出有別於上述五種設計的「第六元素」！那就是VQ系列引擎研發之初，考量到前橫置引擎之需求，因此採用較小的60度夾角設計，體積相對高聳但是比較窄，有別於歐系V6引擎寬大的90度夾角設計，即便排氣量略微放大，但是VR38DETT引擎寬度依然偏窄，搭配雙渦輪、前雙A臂懸吊無犯沖問題！不過原廠還是將排氣頭段與增壓本體進行整合設計，儘量縮減動力系統的寬度，讓懸吊系統有更大的發揮空間。