詳解《Nissan GT-R》科技(二)VR38DETT的「D」非直噴!
很多人以為VR38DETT的「D」乃是缸內直噴的意思,其實從1994年VQ30DE問世開始,就是配置在Cefiro殺肥肉身上的那顆3.0升V6引擎,D只是代表DOHC雙凸輪軸、E代表電子序列式點火,與缸內直噴沒有關連!VQ引擎確實有具備缸內直噴設計的款式,代號乃是VQ30DD,因此VR38DETT並沒有缸內直噴科技,也沒有乾式油底殼、連續或二段可變汽門揚程系統、雙渦流增壓器、8000~9000rpm高轉速科技,唯一法寶就是「TT」雙渦輪增壓系統。
唯一法寶 雙渦輪增壓器
然而VR38DETT引擎之基本設計大有玄機!首先要將體積相當寬的V形前縱置引擎,塞入配置雙A臂前懸吊的引擎室內(如果是前麥佛遜懸吊相對容易),而且GT-R還要植入左右各一顆大型渦輪增壓本體,基本上這樣的引擎太寬了,加上雙A臂懸吊系統也很寬、很佔空間,二者根本就是「犯沖」水火不容,不太可能出現在同一個引擎室。車廠為了解決這個問題,因此採取下列數種對策:
其一 捨棄雙渦輪設計、改採機械增壓系統,前懸吊仍維持雙A臂結構,Audi、Jaguar乃是此種設計。
其二 捨棄V6引擎架構,採用直六引擎,本體瘦長、雙渦輪配置在同一邊,寬度大幅縮減,BMW乃是此設計之翹楚。
其三 捨棄前雙A臂懸吊、改採體積小的麥佛遜懸吊,這是最簡單的辦法,可是GT-R不可能接受此種設計,因為會減損操控性能與改裝潛能。
其四 將渦輪增壓器夾藏在V型引擎中央,此設計最初由BMW V8 M-Power引擎率先使用,之後M-Benz等車廠之V8雙渦輪增壓引擎紛紛跟進,再漸漸普及至V6引擎。然而此設計容易造成排氣歧管不等長、壓力不對等之性能缺陷,並限制渦輪增壓器的體積,對於小排氣量壓榨大馬力的GT-R不適用。
其五 縮減雙A臂懸吊「上A臂」的長度,同時縮減渦輪增壓器的體積,就是使用小一號的渦輪,懸吊與動力系統各退讓一步,讓二者共生共容。然而這種作法在GT-R身上行不通,因為前懸吊結構不能任意修正,GT-R想要締造紐柏林賽道最速量產車紀錄豈能妥協?再者GT-R使用小一號的渦輪增壓器之後,可能就無法成為東瀛戰神了!馬力同樣沒有妥協空間。
因此GT-R之動力,創造出有別於上述五種設計的「第六元素」!那就是VQ系列引擎研發之初,考量到前橫置引擎之需求,因此採用較小的60度夾角設計,體積相對高聳但是比較窄,有別於歐系V6引擎寬大的90度夾角設計,即便排氣量略微放大,但是VR38DETT引擎寬度依然偏窄,搭配雙渦輪、前雙A臂懸吊無犯沖問題!不過原廠還是將排氣頭段與增壓本體進行整合設計,儘量縮減動力系統的寬度,讓懸吊系統有更大的發揮空間。
▲歐美系V6引擎通常都是從V8引擎縮減而來,因此多半都是90度夾角設計,本體寬大,然而M-Benz為了結合雙A臂懸吊、V6引擎、雙渦輪增壓三重優勢,因此採用類似GT-R的方式,研發60度夾角3.0升V6引擎,並應用在C450 AMG,事實上GT-R早在2007年就採用此設計。
Nissan GT-R 規格表
發表年份:2007年、年產量約1000輛
雙門2+2座設定、單一動力與車型
引擎代號:VR38DETT
汽油引擎:3799cc DOHC V6夾角60度
雙渦輪增壓、多點噴射、濕式油底殼
前中置引擎、後置式變速箱、四輪驅動
可變汽門正時、碳纖維傳動軸
缸徑×衝程:95.5×88.4mm
變速箱:六速雙離合器自動手排
壓縮比9.0:1 / 最大增壓值:1.0 Bar
引擎最大馬力:545hp/6400rpm
引擎最大扭力:64.0kgm/3200~5800rpm
引擎最高轉速:7000rpm
容積效能:143hp/L、馬力重量比3.18kg/hp
0~100km/h:2.7秒
0~200km/h:約10.6秒
0~250km/h:約18.1秒
0~300km/h:約35.7秒
100~0km/h:約32m
極速:315km/h
車身尺碼:4670×1895×1370mm
軸距:2780mm / 迴轉半徑:5.7m
重量:1736kg / 行李廂:250公升
前後配重 54:46 / 風阻係數:0.26Cd
前懸吊系統:鋁合金雙A臂+電子避震器
後懸吊系統:鋁合金雙A臂+電子避震器
前制動系統:390mm浮動通風碟+對向六活塞卡鉗
後制動系統:380mm浮動通風碟+對向四活塞卡鉗
輪胎尺碼:前255/40R20、後285/35R20
能源局平均油耗:7.5km/L(4級)
售價:台幣625、665萬元(台灣已停售)
延伸閱讀>>>
詳解《Nissan GT-R》科技(三)VR38DETT優異的抗爆震能力
詳解《Nissan GT-R》科技(四)VR38DETT 千匹馬力 一蹴可及 改裝最適
詳解《Nissan GT-R》科技(五)與Lamborghini Aventador四驅超跑不對等比較
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