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動能進化超有感─小改款《Ford Kuga EcoBoost 245》旗艦型試駕,動態篇
趙培宏 趙培宏 Posted on Nov 22, 2016
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動能進化超有感─小改款《Ford Kuga EcoBoost 245》旗艦型試駕,動態篇

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動能進化超有感─小改款《Ford Kuga EcoBoost 245》旗艦型試駕,動態篇

圖片來源:King Autos

上週我們為大家介紹小改款《Ford Kuga EcoBoost 245》旗艦型的 外型、空間及配備,相信進化的幅度已經是有目共睹,接下來換到動態操控部分會不會也有相同的感受,坦白說如果沒直接把車開上路,光看帳面真的很難體會到箇中的差異,尤其是這次改款所強調的全新2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎

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在車系編成上,小改款Kuga跟過去一樣總共提供3種動力,包括馬力輸出略漲到182ps的1.5升EcoBoost渦輪汽油引擎、可創造出17.8km/L平均油耗的2.0升TDCi渦輪柴油引擎,而2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎則專屬於旗艦型及時尚經典型兩款車型。

比較特別的是,這具2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎跟過去相比,依據福特六和的說法其實算是全新的產物,主要進化之處在於導入了雙渦流渦輪增壓技術,是目前EcoBoost系列引擎「唯二」採用該技術的引擎,另一具則是搭載於Mustang、Focus RS等車的2.3升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎。因此,在新一代引擎管理系統的對應下,最大馬力小幅上漲了3ps來到245ps/5,500rpm,最大扭力更直接從原本的35.7kgm增加到38.0kgm/3,000rpm。

▼ 小改款Kuga所搭載的2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎,最大馬力小幅上漲至245ps/5,500rpm,最大扭力更增加到38.0kgm/3,000rpm。

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這樣的轉變,可想而知將有助於改善渦輪遲滯現象、提升低速扭力的表現,對於油耗也有實質的幫助,而實際試駕時確實在起步加速的瞬間感受到明顯的推力,即便轉速落在3,000rpm以下也不會有種欲吐卻不快的溫吞感,油門反應相當線性。不僅如此,在高速路段的再加速表現一樣是令人激賞,稍不注意便會超過法定速限,幸好Kuga配有LIM速限系統可將車速控制在設定的範圍內,倘若想要更輕鬆,建議不妨開啟ACC主動式定速巡航系統,讓系統依據前車距離來幫你控制車速,同時也能降低人為操作的風險。

▼ 實際試駕時可以明顯感受到低速扭力確實比過去優異,油門反應也相當線性。

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離開高速路段,進入到一小段山區道路,此時刻意切換到手動換檔模式,令轉速維持在精華地帶,同時下坡時也能靠低速檔減低煞車的負擔。基本上小改款Kuga的動態表現依然維持一貫的優異水準,過彎時很容易感受到懸吊系統的韌性,雖然車身側傾在所難免,但重心的轉移相當均衡,鮮少有頭重腳輕的現象,當然四輪傳動與TVC扭力分配控制系統也有加分的作用,使得Kuga在多彎起伏的山路上能夠保有靈活身手,以同級SUV來說整體表現算是出類拔萃。

▼ 駕駛著小改款Kuga,過彎時很容易感受到懸吊系統的韌性,雖然車身側傾在所難免,但重心的轉移相當均衡,鮮少有頭重腳輕的現象。

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不過硬要挑缺點的話,Kuga還是有需要加強之處,例如6速手自排變速箱的自動降檔反應可以再積極一點、試駕車配置的Goodyear Asymmetric Fuel Max節能胎,胎壁偏硬影響到乘坐舒適感,胎面噪音的抑制也沒想像中出色。

▼ 負責傳遞動力的6速手自排變速箱在D檔時降檔反應稍慢,建議可以切換至S檔或強制手動降檔,而試駕車配置的Goodyear Asymmetric Fuel Max節能胎,胎壁偏硬、胎噪抑制也沒想像中出色。

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另外,在試駕的Kuga EcoBoost 245旗艦型車型還配有APA主動式全方位停車輔助系統,對於停車技術沒把握的駕駛者,可以由系統代為操作,只要按下中控台下方的按鈕便可選擇路邊停車或倒車入庫,離開時也可以選擇駛離車位,不過這套停車輔助系統並非全自動,因此駕駛者仍須配合螢幕指示,切換前進或後退檔位,並且要記得煞車,方向盤及油門則交給系統操作。

▼ 試駕的Kuga EcoBoost 245旗艦型車型配有APA主動式全方位停車輔助系統,對於停車技術沒把握的駕駛者,可以由系統代為操作。

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整體而言,這套APA主動式全方位停車輔助系統雖然便利,但偵測車位時必須拿捏好距離與車速,有時候車位間距太小也會有誤判的情況,因此僅能作為輔助之用,況且如果技術熟練的話,少了上述冗長的操作程序,停好車的時間大概可以縮減到一半以上,趕時間的話與其靠系統輔助,不如先把停車技術練好還比較實際。

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