動能進化超有感─小改款《Ford Kuga EcoBoost 245》旗艦型試駕，動態篇

圖片來源：King Autos

上週我們為大家介紹小改款《Ford Kuga EcoBoost 245》旗艦型的 外型、空間及配備，相信進化的幅度已經是有目共睹，接下來換到動態操控部分會不會也有相同的感受，坦白說如果沒直接把車開上路，光看帳面真的很難體會到箇中的差異，尤其是這次改款所強調的全新2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎。

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在車系編成上，小改款Kuga跟過去一樣總共提供3種動力，包括馬力輸出略漲到182ps的1.5升EcoBoost渦輪汽油引擎、可創造出17.8km/L平均油耗的2.0升TDCi渦輪柴油引擎，而2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎則專屬於旗艦型及時尚經典型兩款車型。

比較特別的是，這具2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎跟過去相比，依據福特六和的說法其實算是全新的產物，主要進化之處在於導入了雙渦流渦輪增壓技術，是目前EcoBoost系列引擎「唯二」採用該技術的引擎，另一具則是搭載於Mustang、Focus RS等車的2.3升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎。因此，在新一代引擎管理系統的對應下，最大馬力小幅上漲了3ps來到245ps/5,500rpm，最大扭力更直接從原本的35.7kgm增加到38.0kgm/3,000rpm。

▼ 小改款Kuga所搭載的2.0升EcoBoost雙渦流渦輪增壓引擎，最大馬力小幅上漲至245ps/5,500rpm，最大扭力更增加到38.0kgm/3,000rpm。

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這樣的轉變，可想而知將有助於改善渦輪遲滯現象、提升低速扭力的表現，對於油耗也有實質的幫助，而實際試駕時確實在起步加速的瞬間感受到明顯的推力，即便轉速落在3,000rpm以下也不會有種欲吐卻不快的溫吞感，油門反應相當線性。不僅如此，在高速路段的再加速表現一樣是令人激賞，稍不注意便會超過法定速限，幸好Kuga配有LIM速限系統可將車速控制在設定的範圍內，倘若想要更輕鬆，建議不妨開啟ACC主動式定速巡航系統，讓系統依據前車距離來幫你控制車速，同時也能降低人為操作的風險。

▼ 實際試駕時可以明顯感受到低速扭力確實比過去優異，油門反應也相當線性。

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離開高速路段，進入到一小段山區道路，此時刻意切換到手動換檔模式，令轉速維持在精華地帶，同時下坡時也能靠低速檔減低煞車的負擔。基本上小改款Kuga的動態表現依然維持一貫的優異水準，過彎時很容易感受到懸吊系統的韌性，雖然車身側傾在所難免，但重心的轉移相當均衡，鮮少有頭重腳輕的現象，當然四輪傳動與TVC扭力分配控制系統也有加分的作用，使得Kuga在多彎起伏的山路上能夠保有靈活身手，以同級SUV來說整體表現算是出類拔萃。

▼ 駕駛著小改款Kuga，過彎時很容易感受到懸吊系統的韌性，雖然車身側傾在所難免，但重心的轉移相當均衡，鮮少有頭重腳輕的現象。

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不過硬要挑缺點的話，Kuga還是有需要加強之處，例如6速手自排變速箱的自動降檔反應可以再積極一點、試駕車配置的Goodyear Asymmetric Fuel Max節能胎，胎壁偏硬影響到乘坐舒適感，胎面噪音的抑制也沒想像中出色。

▼ 負責傳遞動力的6速手自排變速箱在D檔時降檔反應稍慢，建議可以切換至S檔或強制手動降檔，而試駕車配置的Goodyear Asymmetric Fuel Max節能胎，胎壁偏硬、胎噪抑制也沒想像中出色。

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另外，在試駕的Kuga EcoBoost 245旗艦型車型還配有APA主動式全方位停車輔助系統，對於停車技術沒把握的駕駛者，可以由系統代為操作，只要按下中控台下方的按鈕便可選擇路邊停車或倒車入庫，離開時也可以選擇駛離車位，不過這套停車輔助系統並非全自動，因此駕駛者仍須配合螢幕指示，切換前進或後退檔位，並且要記得煞車，方向盤及油門則交給系統操作。

▼ 試駕的Kuga EcoBoost 245旗艦型車型配有APA主動式全方位停車輔助系統，對於停車技術沒把握的駕駛者，可以由系統代為操作。

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整體而言，這套APA主動式全方位停車輔助系統雖然便利，但偵測車位時必須拿捏好距離與車速，有時候車位間距太小也會有誤判的情況，因此僅能作為輔助之用，況且如果技術熟練的話，少了上述冗長的操作程序，停好車的時間大概可以縮減到一半以上，趕時間的話與其靠系統輔助，不如先把停車技術練好還比較實際。

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