Mazda 3《e-SKYACTIV X》壓燃引擎（十）直接點名缺點在哪裡！

開門見山，SKYACTIV X引擎問世初期為何沒有大紅大紫、佳評如潮、我要我要的？最大原因就是SKYACTIV X引擎上市初期的著墨點，完全聚焦在「節能、環保」這一塊，但是考量到引擎整體運作穩定性，調校依然趨於保守，壓縮點火的區間限制在1000～4000rpm之間，其它轉速區域依然是傳統火星塞點火型態，由此不難想像SKYACTIV X引擎的節能功效不太可能達到柴油引擎的境界，於是SKYACTIV X引擎上市初期的缺點，就是「性能強不過渦輪動力、節能比不上噴柴油引擎」！直白話就是除了環保之外，SKYACTIV X引擎缺乏駕馭特色，談不上什麼消費者利益。

▲面對低負荷狀態，SKYACTIV-X引擎其實只要採用自然進氣架構，就能達到足夠的進氣量，唯有在高負荷狀態才需要機械增壓器輔助，由此不難想像目前的SKYACTIV-X科技依然是以自然進氣為主、機械增壓為輔，因此性能表現當然不能和其它車廠的2.0T直噴渦輪汽油引擎相比，而且是差很多！SKYACTIV-X主要訴求依然是環保

但這麼說，背後其實隱藏了二大含意，其一乃是近期的SKYACTIV X引擎修正了上市初期的缺點，整體表現值得期待，這之後會說明。其二則是初代SKYACTIV X引擎充其量僅發揮50％的功力，未來仍有寬廣的發展空間，包含節能與性能。未來當其它類型的引擎紛紛陣亡之後，SKYACTIV X科技可能會是最後躺下的那一位！

或許有人認為SKYACTIV X引擎好歹有機械增壓系統，而且壓縮比又那麼高，再怎樣都比SKYACTIV G 2.0升自然進氣汽油引擎更好吧？理論上也不會比2.0T直噴渦輪引擎差太多吧？答案可能會讓讀者失望！在此不想用最大馬力、最大扭力、峰值轉速等制式又官僚的術語搪塞讀者，就來訴說2個Mazda玩家最不願意接受的事實：

一、 SKYACTIV X引擎的機械增壓器僅站在「助攻」輔助角色，順順開為自然進氣狀態，重踩油門高負荷狀態機械增壓才會發揮功效，而且僅有輕增壓功效，就算全功率運作增壓值也不高。

如果是其它的直噴渦輪汽油引擎或柴油引擎，引擎轉速拉上去、渦輪速度也跟著上去，渦輪增壓器絕對沒有「在一旁觀望」這種事！

所以不難想像SKYACTIV X引擎扭力輸出不可能太高，真的難以和2.0T直噴渦輪引擎或2.0D柴油引擎相比，充其量SKYACTIV X引擎的扭力表現，就是比2.0 SKYACTIV G自然進氣汽油引擎好一些而已，真的談不上性能！相信許多人都會失望，畢竟魚與熊掌兼得真的很不容易。

二、 SKYACTIV X壓縮點火汽油引擎的特色就是「低燃燒室溫度+極致稀薄燃燒」但是此二者都不利於性能發揮，純粹就是站在環保那一方！沒錯，性能表現要好，當然要在高溫狀態下噴入大量汽油，才會出現熊熊烈火+精力充沛，可惜這違反了SKYACTIV X引擎的本性！

難道在SKYACTIV X引擎身上永遠無法討論「性能」二字？也不盡然，最簡單的方式就是提升排氣量，為何Mazda要研發全新3.0升直六引擎、縱置架構、後驅或四輪驅動技術平台，相信讀者們會有更深的領悟。但可惜的是，即將導入台灣的Mazda 3 2.0 e-SKYACTIV X壓縮點火汽油引擎，只是普通的橫置四缸前驅設計，如果您願意等，不妨期待下一代Mazda 6。

此外，SKYACTIV-X引擎不只是不利於性能發揮，運轉順暢性與噪音表現其實也沒有特別好，畢竟是高壓縮比引擎，很難降低震動與噪音。雖然說SKYACTIV X引擎運轉精緻度還是比柴油引擎好，但考量大扭力與省油效益，柴油引擎顯然深具特色，更容易吸引消費者。

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▲左為一般汽油引擎的火星塞點火燃燒，右為SKYACTIV-X的火星塞控制壓縮燃燒，右邊雖然號稱「HCCI均質填充壓縮燃燒」，但實際上依然是「火星塞點火+壓縮火」雙模式同時存在，因此燃燒效率當然沒有單純的HCCI那麼好，所以SKYACTIV-X引擎實際油耗表現，並沒有追平或是超越柴油動力的可能性。那麼世上有沒有純粹的HCCI壓縮燃燒汽油引擎？有的，未來有可能現身，而且可以應用在摩托車上，但量產可能性遙遙無期，因為金主寧可將錢放在電動車上，也不會壓注在內燃機身上。

因此SKYACTIV X引擎初期只適合在歐洲販售，當地重視環保、油耗、廢氣污染、低碳排放，存在環保意識與政府法規雙重影響力，加上歐洲反柴油引擎的聲浪甚劇，因此標榜與柴油動力相似的壓縮點火汽油引擎SKYACTIV X，就很容易被消費者接受，在地車主可以藉由此環保動力車款節省稅金、規費、停車費、燃料費，二手車價相對保值，使用上比較有感，但與性能無關。但話說回來，Mazda 3 e-SKYACTIV X在台販售究竟如何盤算？下回分曉。

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