圖片來源：Ferrari

2014年時，《Ferrari》法拉利以麾下的旗艦超跑《LaFerrari》為基礎，打造XX Programmes實驗計畫中的最強版本《FXX K》，創造最大馬力來到1,050匹的強悍尤物。而今，Ferrari再以《FXX K》為基礎，針對空氣力學與操控介面進行升級，推出升級版的《FXX-K Evo》，以逼近GT3與GTE等級賽車的下壓力，展現Ferrari終極超跑的樣貌。

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比起從Enzo Ferrari為基礎的FXX到以LaFerrari為基礎的FXX K，FXX-K Evo與前身FXX K相比，最核心的進化，其實在於空氣力學套件的升級以及車重的減輕。Ferrari表示，透過Ferrari於F1賽道的經驗，FXX-K Evo也運用創新的碳纖維材質與製程，雖然改採大尺寸的固定式尾翼，並且增加了被暱稱為「鯊魚鰭」的垂直穩定翼，但Ferrari透露，FXX-K Evo與FXX K相比，車重仍有一定程度的降低，創造更為輕盈的體重。

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而最明顯的進化，則是在於耗時超過1年CFD電腦流體力學設計與風洞模擬開發之後的空氣力學套件。從車頭開始，Ferrari便重新調整前氣壩的氣流孔道與穩定鰭片，除了可以讓新鮮空氣更順暢的前往需要散熱之處，也可進一步提升下壓力的生成。Ferrari表示，透過重新設計的前保桿空力套件，光是前軸就能增加10%的下壓力。同時，重新設計的煞車進氣口，也可在提升散熱效率的同時，避免增加阻力。

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當然，最顯著的特徵，還是FXX-K Evo車尾設計的演化。原先FXX K仍延續FXX以及FXX K的車尾設計概念，保留原基礎車型的主動式尾翼，但在兩側尾燈上方增壓空力小翼，以提升車尾的穩定性。不過，FXX-K Evo在保留FXX K上來自於LaFerrari的主動式尾翼同時，取消原先兩側的空力小翼，改採類似F1賽車與Le Mans原型賽車的固定式尾翼，並且在引擎蓋上方增加與尾翼連結的垂直穩定翼，創造更突出的視覺效果。

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但，最主要的，還是下壓力的提升。大面積的雙層式尾翼，能夠與原先的主動式尾翼共同整理流向後方的氣流。同時，為了確保固定式尾翼能夠與主動式尾翼完美互動，Ferrari也重新編寫了主動式尾翼的控制軟體與邏輯，確保能夠為FXX-K Evo帶來最佳的下壓力。此外，前方的垂直穩定翼除了扮演之稱固定式尾翼的角色，還能在過彎時強化氣流的穩定，並透過分布在兩側的小鰭片，進一步提升後方尾翼所能帶來的下壓力。Ferrari表示，換裝固定尾翼與垂直穩定翼之後，FXX-K Evo從上方獲的的下壓力，可以叫FXX K提升10%之多。

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而更進一步扮演強化下壓力角色的，還有重新設計的車尾分流器。Ferrai表示，經過重新設計輪拱旁的氣流通道，加上擴大車輪後方的通風口面積，可以進一步確保進入車尾分流器的氣流量。搭配從車頭引導的氣流與大尺寸的車尾分流器，可以產生強大的地面效應，光是車尾分流器對後輪所提供的下壓力，便可較FXX K提升50%之多。而所帶來地面效應，也能為前軸提升30%的下壓力。

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如果轉化為數字，Ferrari表示，整體來說，FXX-K Evo與FXX K相比，下壓力係數大約能夠提升23%，與LaFerrari相比，則是有75%的成長幅度。並且可以在200km/h時提供640公斤的下壓力，若是速度再向上提升至逼近引擎的紅線區域，則有超過830公斤的下壓力。Ferrari透露，這樣的數字，其實已經與GT3或是GTE等級的賽車相仿。而為了提升的下壓力，Ferrari也重新設計FXX-K Evo的懸吊系統，以面對如此強大的下壓力數字。

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除了空氣力學的升級之外，Ferrari也針對FXX-K Evo重新設計方向盤，除了與F1更接近的換檔撥片之外，也加入KERS Manettino操控旋鈕，讓駕駛介面更符合人體工學，也更具操控直覺。同時，駕駛座右側的整合虛擬後視鏡功能的螢幕也升級為6.5吋的液晶螢幕，放大視野。並且提供更多遙測數據顯示，讓駕駛可以透過數據更進一步掌握KERS系統以及車輛當下的狀態。

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動力系統則是沿用FXX K以夾角65度、排氣量6,262c.c.的V12自然進氣引擎搭配KERS動能回收系統之HY-KERS複合動力系統。當中的V12引擎可以輸出860匹的最大馬力與750Nm的最高扭力，搭配具有140kW (約190匹) 馬力輸出的電動馬達，為這套被命名為HY-KERS的油電複合動力系統帶來1,050匹馬力、超過900Nm扭力的綜效輸出。與先前的FXX K相同，FXX-K Evo同樣是XX Programmes實驗計畫中的一環，並非一般街道用車，只能在賽道上行駛，但也不是為了賽事而打造。而是與Ferrari精心選出的車主合作，一同在全球各種等級的賽道上試駕，再透過車主的回饋與數據分析，為Ferrari下一代產品提升打下基礎的實驗計畫。

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