全新《Lexus ES 300h》試駕報導｜更大更省油 顛覆你對豪華轎車的想像

本次試駕車款為全新第八代Lexus ES300h頂級版，建議售價197萬元。相較177萬元的入門豪華版車型，配備上多了駕駛記憶功能、雙前座通風、環景、電吸門、抬頭顯示、64色氣氛燈...等配備。

ES 這個名字在台灣豪華房車市場有著特殊的份量。論性能它不是最快、論售價不是最貴、論外型不是最張揚的，但它長期穩居進口豪華轎車銷量前列，靠的是一種難以被量化的整體感受，有著靜謐、從容、有質感卻不咄咄逼人。這種定位一旦建立，換代反而是危機。改太多，原有車主會覺得陌生；改太少，又難以應對市場的新需求。第八代 ES（原廠代號 XZ20）選擇兩邊都動。車身尺碼大幅擴張，設計語言向概念車靠攏，動力系統全面電動化，ES 300h 改採 2.0 升油電架構取代過去的 2.5 升。在 2026 年 4 月 28 日正式於台灣上市，ES 300h 豪華版以 177 萬元起，實際上市售價甚至比預售價再下調 3 萬元。

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拿第八代 ES 與前代並排，尺碼的差距是肉眼可辨的。車長增加達 165mm、寬度擴張 55mm、車高拉高 110mm、軸距延伸 80mm。這種改變不是微調，而是近乎重新定義車格尺碼。在停車場這台車的存在感明顯不同以往，若你已習慣前代 ES 的低矮流線身形，第一眼或許需要一點時間習慣。設計靈感源自 LF-ZC 概念車的語彙，前臉以全新世代 Spindle Body 紡錘車體詮釋，L-Signature 雙箭型頭燈在點亮時有相當高的辨識度，層次感明確，並非濫用光源的視覺堆疊。車尾採 LEXUS 字樣貫穿式尾燈，這個趨勢在當代豪華品牌中已相當普遍，但 Lexus 的版本收得較為克制，不過度依賴水平光條拉伸車寬，整體比例仍保有轎車應有的緊湊感。

平整式電子門把是另一個轉變。過去 ES 的傳統握把消失了，取而代之的是融入車門鈑件的感應式設計。這個決定在美學上製造了更純粹的車身曲面，但對於習慣傳統使用方式的駕駛，初期確實需要手勢的重新學習。至於實際使用順暢度，已在多次開關門後建立了肌肉記憶，並不造成困擾。ES 300h 豪華版配備 18 吋鋁圈，配胎為 Bridgestone Turanza 6 Enliten，這條胎的選擇傾向於舒適與滾動阻力的平衡，與 ES 的產品性格方向一致。

進入車室，第一個印象是減法做得很徹底。前代 ES 的座艙雖稱精緻，但視覺元素仍有一定密度；新一代則走向更接近北歐室內設計的路線，大面積的材質延伸、少量的控制按鍵、大幅讓位給兩塊螢幕的介面邏輯。14 吋中央觸控螢幕與 12.3 吋全數位儀表板是座艙科技的核心，兩者的介面整合度比前代更高，視覺語言一致。Tazuna 座艙設計概念強調以駕駛為中心，中控台向駕駛側傾斜的角度在實際坐姿中確實可感知，不需要刻意偏轉上半身就能操作大多數功能。

這代 ES 導入的 Hidden Switch 感應式隱藏按鈕，將功能性按鍵融入飾板表面、透過感應觸發，在視覺上讓座艙更簡潔，但在行駛中尋找功能位置時需要一點時間習慣。算是為了設計美學而與操作便利性妥協，習慣之後倒也順手，但就是比較需要一點時間適應。座椅的包覆方式在豪華版維持了品牌一貫的水準，背靠上去的支撐感明確但不緊繃。後座空間是此代 ES 最具說服力的升級之一，軸距延伸 80mm 帶來的後排膝部餘裕，對於一台定位後座乘客的豪華轎車而言，是真正有感的進步。車高的增加也讓後排乘客的頭部空間不再是疑慮，上下車的動作也因此更從容，這對於有年長家庭成員的用車族群而言是實質加分項。

行李廂容積由前代的 454 公升擴大至 493 公升，數字上的提升反映了車格升級，但實際目視感受因後排空間佔用而覺得開口略窄，需要稍加注意行李的擺放方式。隔音是 ES 向來的強項，這代車型在此並未退步。高速巡航時胎噪的阻隔相當有效，風切聲的管理在同級距中屬於前段水準，車室內的對話可以維持正常音量而不必提高聲線。這種靜謐感不是靠數字堆砌出來的，而是多年來品牌對 NVH 工程積累的結果。

第八代 ES 300h 搭載 2.0 升 Atkinson 循環引擎搭配第五代油電系統，綜效馬力達 197ps，0-100km/h 加速 9.7 秒，極速設定為 180km/h，能源局測試平均油耗為 25.8km/L。從 2.5 升降至 2.0 升排氣量，帳面上的排氣量縮水了，但油電系統的世代進步讓整體綜效馬力不降反升。這套新動力系統在低速情境下的電能運用比例相當高，從靜止起步到時速 40 公里左右的城市節奏，引擎參與的頻率明顯低於前代，這帶來兩個具體效果：一是油耗的實際表現讓人驚喜，在市區多紅綠燈環境下實測油耗接近能源局數字並非難事；二是靜止加速的初始反應有電動馬達的即時性，車輛起步相當輕快。

中高速超車時引擎轉速的攀升節奏是自然進氣的線性特質，沒有渦輪引擎的脈衝式爆發，但也因此少了突兀感。油電系統在全力加速時的引擎聲浪介入相對明顯，這是混合動力架構的先天特性，並非缺陷，只是在全力加速情境下需要心理上接受這段聲音的存在。搭配 E-CVT 變速系統，整體動力輸出的線性程度是 ES 油電的傳統強項。在高速公路定速巡航時，引擎轉速維持在舒適區間，搭配良好的隔音表現，這段旅程的疲勞累積速度相當緩慢。這才是豪華轎車應有的長途能力。

下坡時可以幫大電池充電

抬頭顯示的資訊相當豐富，位置也不會影響到駕駛視線。

ES 的底盤從來不是以運動化調校為主要訴求，這代亦然。前麥花臣式獨立懸吊搭配後多連桿結構，懸吊行程的設定偏向吸震優先，面對台灣道路常見的柏油裂縫、橋板接縫與施工路段，車身的隔絕能力表現稱職，衝擊感不會直接傳遞至乘客。方向盤的轉向輔助調校輕盈，這在城市低速迴轉與停車場操作時是優點，但對於偏好手感回饋的駕駛者而言，高速段的轉向資訊量相對稀薄。這個特性是 ES 長期以來的產品個性，它想服務的，始終是那群把輕鬆放在首位的用車族群。LSS+ 4.0 智動駕駛輔助系統在高速公路情境的表現值得肯定。全速域車距巡航系統（DRCC）的跟車邏輯平順，距離維持的算法已比前幾代更加自然，介入與退出的銜接感不帶有不必要的急迫性。車道置中輔助的修正頻率適中，不會讓駕駛感到系統在持續搶奪方向盤的掌控權。

第八代 Lexus ES 300h 做了一件在改款史上相對罕見的事，在車格大幅擴張的同時，沒有因此提高售價，反而降低了門檻。這個動作背後的市場判斷，是和泰汽車對台灣豪華轎車消費輪廓的理解。有能力消費這個等級的用車者越來越多，但願意為更大更貴買單的動機，不如願意為同等價格卻更從容買單的動機來得強。ES 300h 是一台更大、更省、更靜的豪華轎車，搭配一個讓人難以抗拒的入手門檻。