《Luxgen n7 五人座亮點版》試駕報導｜空間夠大加速夠爽科技感十足唯獨回充煞車力道偏弱

2024-02-21 00:53:00

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本次試駕車款為Luxgen n7 五人座亮點版，建議售價129.9萬元起。

一直以來對Luxgen品牌車款的印象都是「空間大、馬力大、價格實惠」。進入電動車時代後，即便首款量產市售電動車n7不再是Luxgen主導研發，但仍堅持著油車時代「空間大、馬力大、價格實惠」的傳統。只不過，2023年12月27日原廠宣布24年式車款車價時，將入門車款調漲10萬元，來到109.9萬元起，此後再也買不到新車百萬內的n7。儘管如此，在這中大型國產休旅車(油車、油電車)價格帶橫跨百萬的當今，百初頭萬的電動車相信仍相當有吸引力。

試駕車款為鈦空灰車色，在不同光影下，有時會呈現偏向藍色的視覺感受。

Luxgen n7是台灣市場上第一款量產市售電動車，因此找不到同級競爭對手。因為動力系統不同，要拿它來跟油車比又有點不公平，雖然價格帶有部分重疊。在科技配備方面，Luxgen n7是第一款運用UWB無線感應技術的國產車，這項技術目前在歐系豪華品牌中較常見，好處是能把手機當作車鑰匙使用。但Luxgen n7目前只將UWB無線感應技術運用在車鑰匙上，車鑰匙在身上(或隨身包包)靠近車輛時，車頭等會自動閃爍，車門也將自動解鎖。受惠於UWB無線感應技術，只要鑰匙在身上，靠近車尾門50至100公分處5秒後，車門就會自動打開，腳不用再踢來踢去，個人覺得是相當方便的技術。

全車系標配UWB無線感應車鑰匙。這個鑰匙比較像是感應磁卡，靠近車輛自動解鎖，車內沒有車輛啟動按鈕，入座後踩煞車掛D檔後即可上路。

外觀方面已經跳脫油車窠臼，完全針對純電動力系統所講究的低風阻而設計。車頭LUXGEN字樣廠徽處下方有個導流氣孔，它向內到前方機蓋處上方的導流口；前保桿下方的梯形氣壩，讓氣流能導向前輪拱的；下氣壩具備Active Grille Shutter智能可變進氣系統(俗稱AGS主動式進氣格柵)，車輛在低速時會開啟氣壩，導入氣流幫忙散熱，氣壩開口隨車速增加而關閉，藉以降低風阻。官方宣稱，n7的風阻係數為0.27Cd；做為參考，Nissan Ariya風阻係數0.297Cd，賓士旗艦純電休旅車EQS SUV為0.26Cd。

車頭有兩個洞，一個是貫通的導流口，另一個是36公升的置物空間。

車頭導流口與前機蓋開口相連接

機蓋上的開口隱藏的相當好，要特定角度才能發現。

下氣壩具備主動式進氣格柵功能，開闔程度依車輛時速而定。

整車外觀以實用為導向，現行市面上電動車常見的燈條，在n7上並沒有看見。全車系標配飛翼式LED頭燈組，具備自動遠光燈切換技術，序列式方向燈與日行燈整合在一起。全車系的頭燈都不具備智慧防眩遮蔽功能。車頭機打開有個36公升的置物空間，開啟方式為拉拉柄兩次，機蓋沒有油壓頂桿，蓋上時別硬壓，不然撐桿可能會歪掉。車尾的橫貫式尾燈為高階亮點版才有的配備，有了它連貫左右尾燈，讓車尾更有視覺焦點。

車尾橫貫式尾燈相當醒目，這是亮點版車款才有的配備。

車側線條相當簡約，僅一條由前車門上揚與後車門把手切齊並延伸到後尾燈的板金線條。車身高度1,625mm，以休旅車來說並不高，但因車身腰線略為偏高，加上少了瘦身效果的板金線條，整體稍顯肥厚感。全車系標配18吋鋁圈，尺碼統一為225/55R18，差別在於樣式與落地胎的不同，試駕車款採低風阻雙色切消樣式，落地胎為普利司通主打節能與寧靜的Alenza 001。

n7的風阻係數為0.27Cd，但它並沒有採用隱藏式或平板式車門把手，車門開啟方式與大部分國產車相同，都是拉柄式。打開車門後，目光都被15.6吋中央直立式觸控螢幕所吸引，這就讓12.3吋數位儀表顯得沒那麼大。車內兩個螢幕的畫質都相當清晰，資訊易於判讀，介面切換也順暢。車輛許多功能調整都得在中控螢幕上操作，連大燈也改由觸控式操作，不過這輛車具備自動頭燈功能，沒事應該不會去按。車機系統支援聲控功能，窗戶啟閉、冷氣溫度調節等都只要動口即可，使用起來相當方便。

車門仍採用普遍國產車使用的拉柄式車門把手

駕駛座的坐姿偏高，方向盤位置偏低，以我個人身高約180公分的成年男子來說，方向盤會擋到數位儀表的視線，將方向盤調高後改善許多，但變成手要抬高一些。其實這問題不難克服，給個抬頭顯示器就能解決，可惜n7全車系都沒提供這項配備。少了按鍵的中船，置物機能大幅提升，想放隨身包包可往下塞，杯架有兩個、扶手打開也有個相當深的置物空間，這個置物空間真的很深，建議放容易拿取的物品，東西太小會在裡面撈半天。通風座椅，個人覺得椅墊較有涼涼的感覺，椅背的涼度介於有跟沒有之間。

全車系標配直立式中控螢幕與數位儀表

直立式中控螢幕能同時顯示輛個環景畫面

中控螢幕首頁上集結了相當多功能觸控按鍵，中控鎖也在中控螢幕上操作。

直立式的導航圖資，看路更方便。

數位儀表畫面較單純，實用性都夠。繁體中文介面，沒有任何艱深詞彙。

懷檔式排檔桿，雙手不用離開方向盤就能換檔，相當方便的設計。

平把式方向盤，握感十分紮實。兩邊的多功能按鍵，需要「按」下去才會做動，不容易誤觸。右邊星星按鈕用來切換行車模式，兩邊加減號為動能回充力道調整。

少了按鍵的中船，帶來更多置物空間。

中控螢幕下方另設有置物區與手機無線充電板

得益於2,920mm的軸距，加上平整化底板，後排空間相當寬裕。後排座椅椅墊長度夠，大腿支撐性相當出色，椅背傾斜角度具備2段位調整，雖然看起來差異不大，但實際上對舒適性來說是不無小補。亮點版車款的車頂是透明的，不會讓我覺得很曬，反倒是車艙明亮度提升了不少，如果很介意的話，原廠有提供車頂遮陽簾供選配。車尾廂底部很平，但卻沒給任何固定行李的網子，也沒得選配，原廠設計團隊可能不知道n7電動車瞬間出力大且直接，行李在車尾廂沒固定的話，會一直搖來晃去，特別是開山路的時候。

試駕車款的駕駛座具備電動調整功能，雙前座標配座椅通風。

後排頭部空間寬裕

後排底板相當平整，冷氣出風口下方有兩個usb c充電口。

後排座椅的椅背有兩段角度可調

玻璃車頂，為車艙帶來更多陽光。

後廂底板相當平整

後廂底板下方有兩個可拆卸的收納空間

n7提供的動能回充模式，由無到有共有5個等級(0~4)。實際體驗後，個人覺得這是有點可惜的功能。各個等級的煞車力道都偏弱，1到4之間只有「弱、弱弱、弱弱弱、弱弱弱弱」之分，想要用來充當煞車使用基本上還是有安全上的顧慮；想要回充電，官方也沒公布回充的相關數據。也就因此，如果可以就把動能回充開到最大吧，用最大的力道幫電池回充吧！鬆開電門後的煞車感覺不會突兀、不會讓人畏懼、不會突如其來。單踏板模式也是相同，煞車力道小到讓我忍不住踩了煞車。

目前市售的n7都採單馬達後驅，輸出統一為230匹/34.6公斤米。扭力不小且呼之即來，剛上手時記得電門別一下就踩太深。輕踩電門起步時相當平順，緩緩地加深電門深度，加速力道就相當線性。令我印象深刻的是中段再加速，動力的延展性很棒，超車或匯入快車道時輕輕鬆鬆，真的有夠爽，完全感受不出它的車重直逼2噸。高速行駛時，車艙寧靜與震動抑制都相當出色，不會影響車內談話的音量。對了，切換到運動模式時，動力湧現得更直接，不建議在市區使用該模式，頻繁的加速與煞車，會影響乘車品質。

一般模式下，衝進十足；運動模式，動力湧現的更直接。

充電口為在右前葉子板，規格為J1772 / CCS1。官方宣稱使用直流電充電，能在半小時內完成10~80%的充電。

雖然n7入門車款來到109.9萬元起，已經不再百萬內。但論動力、駕馭樂趣、車艙空間，都是同價位帶車款所不及的，可說是初嘗電動車的首選。若真要買5人座車型，個人建議入門車款即可，因為全車系的動力配置、懸吊系統(前麥花臣、後5連桿，皆附防傾桿)、行車安全輔助系統(全速域ACC、車道置中為時速30km/h以上時啟用)等硬體設備，目前來看都是一樣的。個人覺得唯一讓人想入手高階車款的衝動是雷達，除入門4顆外，其餘皆12顆。

這不是合成照片...