圖片來源：King Autos

在《Lexus LC》上市發表之前，總代理「和泰汽車」提供予國內媒體南下大鵬灣體驗《LC 500》汽油車型的機會，《國王車訊》有幸能成為獲邀的媒體名單之一，不過當天因時間、參與人數、及車輛數等等因素，每一家媒體實際能體驗LC 500駕馭感受的時間，大約只有大鵬灣跑三圈的時間，加上當日天空不做美、賽道積水，因此並不能徹底感受LC 500最完整的性能表現，然而在短短三圈後，我們也確實能了解到LC 500所具備的潛力。

▼Lexus LC車系為品牌首款採用GA-L豪華車專用後驅底盤打造的車款，而承接SC車系頂級轎跑地位的LC，更保有FR GT跑車長車頭、短車尾的優美車身比例。

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包括Lexus International官方、及母集團TMC均從未明確表態，LC車系所採用的「GA-L」(Global Architecture-Luxury)豪華車專用後驅底盤，是否為TNGA(Toyota New Global Architecture)底盤系統結構所衍生，而在日本原廠的資料當中，僅指出LC車系採用的是全新開發的FR Platform、也就是前置後驅底盤，但Lexus官方在GA-L底盤開發上的關鍵詞為「Back to Basics」、意即回歸基本性能，而這不就與TNGA開發的宗旨完全契合嗎？答案不言而喻。

▼LC車系的前後懸吊均採用鋁合金獨立多連桿結構，前軸上支臂更採用雙接頭設計，加上最適化的設定，LC不僅盡可能地減少簧下重量，更提供予駕駛人靈活、且直覺的轉向手感回饋。

圖片來源：Lexus

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為對應GA-L底盤的後驅設定，Lexus在LC車系的懸吊系統也採用全新的設定，不同於TNGA前麥花臣、後多連桿的設定，GA-L前後軸均配置全新的獨立多連桿結構，其中前軸懸吊上下長短臂為四支支臂構造，上支臂並採用雙接頭(Double Joint)設計，根據Lexus官方說法，這樣的設計能將懸吊支臂的佈局盡可能壓低、並有助於車輛的低重心取向。而LC車系前後懸吊包含支臂、連接關節等組件均採用鋁合金打造，這更有效地減輕LC的簧下重量，除了實現輕量化、高剛性之外，再搭配懸吊幾何的最適化設定，欲提供操駕者線性、流暢、且穩定的轉向手感，這才是Lexus主要的目標。

▼LC 500車型搭載與RC F、GS F相同的5.0升V8自然進氣引擎，並搭配特有的排氣聲浪控制系統，讓大腳油門下的LC 500擁有震撼的聽覺饗宴。

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動力傳動系統方面，LC 500與自家RC F、GS F性能車型均採用同一具代號「2UR-GSE」的5.0升V8自然進氣引擎，這具引擎的進/排氣汽門採鈦合金打造，曲軸則採鍛造，除了在扭力輸出的延伸性與反應，能讓人徹底感受大排量NA引擎的魅力外，全新雙空濾設計，更能在引擎高轉的狀態下增加進氣量，進而展現引擎高出力、高扭力的延伸與線性輸出。至於LC 500 V8自然進氣引擎的出力數值則為477ps / 7,100rpm、與55.1kg-m / 4,800rpm。

▼LC 500配置Lexus全新開發的Direct Shift-10AT十速手自排變速箱，其前五檔密齒比的設定，搭配全新的扭力轉換器配置，讓LC 500擁有不亞於雙離合器變速箱的換檔速度。

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另外Lexus LC 500也創全球之先、於FR底盤乘用車上首度採用Direct Shift-10AT十速手自排變速箱，Lexus原廠宣稱這具變速箱設定以換檔的「節奏感」為重，引擎拉升的轉數，搭配排氣聲浪、及檔位切換的節奏，都要能提供予駕駛人流暢的加速推進感受，而全新的扭力轉換器設計，更提供予LC 500滑順、且速度不輸雙離合器變速箱的作動反應，直覺的換檔加速、與感官享受，同樣是LC車系的開發重點之一。

Direct Shift-10AT變速箱在前五個檔位均為密齒比設定，以提供予迅捷的加速反應，然而在10檔的齒比放大，這使得LC 500在時速100km/h巡航的狀態下，引擎轉數僅保持在1,350rpm以內，高檔位低轉數的設定，讓LC 500在節能方面也能展現一定水準。

▼大排量自然進氣V8引擎，在大直線上即可盡展其雄渾的咆哮，而伴隨這聲浪的則是不斷攀升的車速。

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由於天候狀況不佳導致賽道積水，同車隨行的職業車手黃晞展教練在行前提醒：「雖然是大馬力車款，但在這樣的氣候狀況下，賽道上行駛以路線選擇、及穩定為主，雙手只要固定在方向盤三點和九點鐘方向，絕對都能彎得過去」。

從Pit Lane駛上賽道前，LC 500的行車模式均設為Comfort模式，逆向出Pit Lane從大直線頭起跑，全程以D檔保持自動換檔、然後大腳油門下去，LC 500 V8自然進氣引擎的澎湃聲響隨即湧現，然後伴隨著強勁的推力一路向前狂奔，在進入第一彎左彎鬆油門、點煞車之前，眼角餘光瞄到時速已達120km/h以上，而LC 500車型特有的Sound Generator排氣聲浪控制系統，更是高速駕馭下使心情亢奮的另一助力！

▼在大鵬灣第11、12號彎的S彎道上，LC 500也展露其低重心、重心集中所帶來的優異指向性，以及毫無拖泥帶水的重心轉移動作。

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第二彎向右的大彎道，筆者按照自身的判斷切入，由於LC是長車頭設計、前輪軸配置也前移，因此在判位上總覺得右前輪會有壓到路緣石的可能，這時教練出聲了：「車頭可以再帶進去一點、再補點油門」，順著指示，方向盤舵角再切入一些、油門踩踏再深一點，這時能很明顯感受到LC 500車尾的「跟進」、然後車頭指向彎道內側突進的反應，LC 500很明確地表態它是一輛FR的GT跑車。

轉向的操作手感部份，LC 500一開始給筆者的感受就是順，但沒有FR車款會轉向過度的感覺，反而還帶點轉向不足的感受，關鍵則是在教練補油、帶方向盤的指示，LC 500在彎道中速度若愈快、動作也更加銳利！但就差在路面積水，因此無法體驗到LC 500完整的抓地性能展現，但光是雨天在賽道奔馳的情況，LC 500就足以讓筆者感受到它所具備的穩定性、與強大的抓地性能了。像這類大馬力的FR GT跑車，個人直覺是想和先前體驗過的AMG GT S對比，不過先決的天候條件完全不同，因此只能期待未來和泰是否有釋出LC媒體試乘車的機會了。

▼近乎完整承襲LF-LC Concept設計的LC車系，搭配白色的車身烤漆，彷彿又有些LFA超級跑車的影子。

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第一圈大致上適應LC 500的動態反應後，第二圈筆者也稍加用力攻略，輔以教練的一旁指導，LC 500在底盤回饋、指向反應等，都給予筆者十分良好的印象，側傾輕微、轉向俐落、重心轉移迅速，唯一一次失誤的地方出現在第五彎、連續高速彎下的急煞大角度低速左彎，在車速過快、未降到可順利過彎的車速下急切方向盤，這時感覺到左前輪稍微吃到路緣石、然後後輪失去抓地力向彎道外側拋出去的感受，這時筆者未帶煞車、但仍帶有油門、另反打方向盤，不過這時引擎完全沒有出力的反應，據教練指出，LC 500在偵測到失去抓地力後會阻斷引擎輸出，因此屬正常反應，而也就僅此一瞬間LC 500出現了不受控的情況，其餘在賽道上的時間則都表現良好。

▼Lexus LC 500高達559萬元的身價，或許會讓有這經濟能力的消費者轉向德系高級車品牌，然而若能親身駕馭體驗，相信LC 500絕對有能力讓消費者改觀。

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進入第三圈，教練將行車模式調整為Sport S模式，這時LC 500在換檔反應、轉速拉升的反應都變得更為迅速，雖然同樣保持在D檔下行駛，但在攻略賽道的過程中，能感覺到Sport S、或Sport S+模式肯定會是能玩得更盡興的選擇。制動性能方面，LC車系前軸採用全新開發的20吋通風煞車碟，中央輪轂部位為鋁合金材質，對向六活塞卡鉗單體則同為鋁合金結構，後軸則搭配對向四活塞卡鉗，輔以四輪配置的21吋大型胎圈組，在大鵬灣賽道溼地的狀態上，LC 500同樣能賦予駕駛人信心十足的制動回饋。

▼雖然LC 500的車高、重心設定都相當地低，但Lexus團隊在人體工學設計上，也讓女性使用者在乘車、下車時都能保有優雅的姿態。

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雖然僅有短短三圈的接觸時間，筆者對Lexus LC 500已有良好的第一印象，但仍希望能再陪它久一點…… 不過希望是在好天氣的狀態下。簡短試駕下來，LC 500給予筆者的感受，就是它的潛力絕對不只如此，低重心、重心集中化帶來靈活操控穩定性的GA-L底盤，沉穩、恰如其分的FR轉向手感，綿密的十速手自排、以及當代仍保有些許old school感受的大排量自然進氣引擎、與V8的咆哮聲浪，LC 500在駕馭感官都堪稱Lexus有史以來最佳的頂級GT轎跑車系，更是筆者有史以來試過最棒的一部Lexus！

下車後駐足回首望著LC 500，筆者直接聯想到LC車系開發首席工程師佐藤 恒治(Satou Kouji)所說的話：「車，是一種工具沒有錯，但是，我認為它也有生命，它也會有欲望」；LC車系不僅是Luxury Coupé，它更代表著Lexus的Challenge，實際體驗後，筆者深切感受到LC 500確實擁有足以挑戰歐洲GT跑車的深蘊功力，雖然只有三圈的時間，但LC 500已經令人為之著迷。

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