圖片來源：King Autos

正當由巴西主辦的第31屆里約奧運如火如荼展開，從各國脫穎而出的頂尖選手背負著使命，無不為了站上頒獎台爭取榮耀，在賽場上努力奮戰，同樣地這次所試駕的新世代《Audi TTS Coupe》，如同運動選手般也擁有著一身好本領，雖然論等級依然屈居於 TT RS之下，但各方面進化有感的表現，倒也給人留下深刻印象。

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在Audi Taiwan的規劃下，去年7月隨著 第三代TT抵臺發表，TTS Coupe也以312萬元的價格同步登場，較標準版本的TT 45 TFSI quattro車型多了66萬元，但相對也換來更有特色的外型扮相、更有質感的內裝鋪陳，以及讓人更想躍躍欲試的310匹強悍輸出，至於這筆交易划不划算，相信看完本文的介紹後，還在抉擇之中的人，心裡應該很快就會有答案。

誰說跑車不該上鍍鉻？

從初代的評價兩極到上一代開始向R8看齊的家族化設計，歷代TT外型無論如何演化總是能保有極高的辨識度，以簡單銳利的線條勾勒出力與美結合的動感身形，到了這一代同樣遵守圭臬，在差異不大的輪廓架構下導入更多的銳利元素，其中又以車頭造型最為搶眼，不僅比照當代R8換上新世代家族化設計的六角形水箱護罩/進氣壩，同時頭燈也走銳利化路線，而TTS更配備內建極線LED識別燈的全LED極光頭燈組，流露出比TT 45 TFSI quattro炯炯有神的肅殺目光。

▼上圖為本文試駕的TTS Coupe，下圖為TT 45 TFSI quattro。

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▼上圖為本文試駕的TTS Coupe，下圖為TT 45 TFSI quattro。

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不過相較於全LED極光頭燈組，TTS跟TT 45 TFSI quattro最顯著的差異，其實是在後保桿下分流器與四出排氣尾管的設定，以及車頭鍍鉻裝飾的多寡。記得第一次看見TT 45 TFSI quattro時，由於其水箱護罩/進氣壩採亮黑色橫柵式設計，僅於外緣環繞一圈鍍鉻飾條，搭配上雖然不難看，但總讓人覺得少了一股氣勢，不若TT RS所採用的蜂巢網格狀設計。

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而TTS雖然也是採用橫柵式設計，但每道橫柵均加入3D鑽稜切割的立體鍍鉻飾條，細看下可以發現作工相當精緻，同樣的設計也出現在兩側進氣口，再搭配鑲嵌於其中的TTS專屬徽飾，以及取代亮黑色的深色霧銀塗裝，整體車頭造型的氣勢明顯更勝TT 45 TFSI quattro，也很難想像過去多半運用在強調豪華格調的鍍鉻材質，竟然能為TTS這款風格獨具的小跑車帶來畫龍點睛的效果。

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揉合科技的戰鬥駕駛氛圍

收拾驚豔的心情，接著將焦點移到座艙內，延續近代Audi新車如R8、Q7、A4等車系所導入的Audi virtual cockpit全數位虛擬駕駛座艙設計概念，在TTS車內也能發現方向盤後方的儀表板已經改為全液晶顯示的12.3吋數位儀表板，可藉由高解析顯示效果與高階圖像處理器進行各種不同介面的切換，並整合MMI中文化多媒體資訊娛樂系統，將MMI功能操作/設定、旅程電腦、藍牙免持通訊裝置附音樂傳輸功能、空調系統設定、檔位顯示、Audi可程式車身動態系統控制，乃至於原廠繁體中文衛星導航系統全數歸納於儀表板顯示，比起上個世代還處於中控螢幕主機顯示的階段，現在駕駛者大可不必轉移視線，只要專注於前方的數位儀表板，再透過位於方向盤左側的View鍵/返回鍵切換顯示介面即可，降低分心判讀的風險。

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不僅如此，為了帶給駕駛者更熱血的感受，TTS不同於一般TT採轉速/時速雙環式標準介面，而是採跟R8相仿的中置轉速表單環式跑車介面，再將數字顯示的時速跟檔位、Strat-stop引擎怠速熄火標示整合於內圈，左右兩側則分別為MMI功能操作/設定及旅程電腦資訊，不過按下View鍵切換後仍會回到相同的介面，此時便與一般TT無異。

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至於其他專屬於TTS的設計，除了引擎啟閉鍵加入醒目的紅色外圈、三輻式平把方向盤下緣字樣從S-Line改為TTS並且重新包覆外，針對前座兩張一體型跑車座椅，中間Alcantara類麂皮部位也改用菱格紋工法編織，同時還在兩側加入順著座椅造型延伸的類金屬銀色飾板，電動調整則維持雙前座6向設定附電動腰靠。

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有點脾氣才有挑戰的樂趣

其實在試駕TTS之前，腦海中不斷回想起上一代車型所留下的印象，好比是動力突然湧現的Turbo Lag現象、過彎極限頗高的四輪傳動循跡性，而到了這一代，動力心臟由原本的EA113改為體質更好的EA888，引擎型式則同樣維持2.0升TFSI直列四缸配上渦輪增壓與缸內直噴技術，經過原廠特別調校後，最大馬力可來到310hp/5,800-6,200rpm，最大扭力亦具備38.7kgm/1,800-5,700rpm的水準，不僅遠高於TT 45 TFSI quattro所設定的230hp/37.7kgm，跟上一代TTS身懷的272hp/6,000rpm、35.7kgm/2,500-5,000rpm相比，帳面數據仍然是高出許多。

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只是看到這裡，不禁開始懷疑同等的排氣量卻榨出更高的輸出，是不是也就等於Turbo Lag現象可能相對明顯？抱著先入為主的疑問，坐上車踩下油門，確實Turbo Lag現象依舊存在，不過比起過去由於扭力輸出峰值提前，因此那種突然其來的加速感受也變得比較輕微、容易掌握，不須太過刻意維持轉速，便能迅速進入到動力精華帶。不僅如此，大幅調漲的動力亦反應在加速表現上，根據原廠測試的結果，配上6速S Tronic雙離合器自手排變速箱的TTS，可在4.6秒完成0-100km/h加速，極速則可衝到250km/h，完全不亞於上一代TT RS的表現。

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上到山路，開始試探TTS的操控實力，儘管試駕車款並未選配可降低車身離地高10mm的Audi magnetic ride主動式電磁感應懸吊，因此無法透過Audi drive select可程式車身動態系統來調整避震器阻尼軟硬度，只能改變油門反應、升降檔時機與動力輔助轉向系統的轉向齒比，但由於輪圈從標準18吋升級至20吋，輪胎扁平比也從40降到30，使得路感的回饋更為直接，行駛時很容易感受到來自不平路面的彈跳，雖然舒適性難免犧牲，不過卻也換來更熱血的駕馭快感，特別是在面對彎道時。

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仰賴於拉長至2,505mm的軸距，以及減重30kg的輕量化成效，在彎道中駕駛著TTS，車身動態反應明顯變得輕快、均衡，且重心的轉移也比較容易掌控，加上TTS所配置的quattro智慧型恆時四輪傳動系統經過專屬調校，扭力分配以後軸為主，最高分配比例可達100%，因此對於循跡性與轉向靈活度也帶來相當程度的影響，不僅過彎極限頗高，比起TT 45 TFSI quattro純粹死咬著路面，TTS反倒允許車尾有些小幅度的滑移，來增添挑戰彎道的樂趣，同時又能在受控範圍內適當修正路線，這一點恐怕不是單純用價差就能彌補，而是印證了一分錢一分貨的道理。

資料整理：King Autos

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