僧多粥少…… 筆者應該能這樣來形容A90世代《Toyota Supra》吧？不單單只是新車配額，連同發表會當日的賽道體驗，也因為台灣媒體實在太多、大多數人也都想試試這部睽違17年重生的Toyota跑車，因此各家媒體僅有少少三圈的試駕體驗，若說要筆者提供予各位車迷很多的資訊，其實並無法完全說盡、說明白，當然我們會就這三圈下來的實際回饋感受陳述，最好的話，當然是和泰能提供媒體試乘車借試，但回到一開始所提，以A90 Supra在全球受到歡迎的程度，這樣的機會應該很低……

在A90世代車系大量採用來自BMW集團的資源下，很多車迷可能會認為五代Supra不夠「純」，且以90年代同期「東瀛四大跑車」的全新世代車型相比，包括Nissan GT-R、Honda NSX，都已成為出力600匹(ps)等級的跑車，反觀A90 Supra，還是待在300匹的級距，若你還是認為Supra應該要與GT-R、NSX並論，不好意思，TMC本來就沒那個打算。

在正式下賽道前，我們先和A90車系開發總工程師、也是目前統括負責Toyota品牌所有運動化車款的負責人多田 哲哉先生(Mr. Tada Tetsuya)進行交流，也從多田先生的陳述中，獲得許多有關A90 Supra車系的開發秘辛。

「我們的開發目標，是要讓FR架構的Supra擁有能挑戰Porsche中置後驅Boxster/Cayman車系的操控性能」；多田總工程師表示，而A90整體的車格設定，也是向Boxster/Cayman的定位靠攏，因此新世代Supra在開發上本來就沒有要追求馬力輸出，而是以能夠向Porsche MR跑車叫陣的操控性能為目標。

也由於是和BMW集團的資源整合開發、且是雙生的中型跑車，然後又要向Boxster/Cayman看齊，因此，A90 Supra的身形與GT-R、NSX等日系高階跑車相比，視覺上自然小了一號，而為追求能與Boxster/Cayman車系相抗衡的操控性能，開發團隊更在底盤設定上下了極大功夫，包括有前後配重50 : 50，寬輪距、短軸距的1.55輪/軸距比，引擎與傳動系統的低重心設置等，而為對應低於1.6的輪/軸距比，在車寬的限制下，A90只能以縮短軸距一途來因應，這也是為何新型Supra僅有雙座的設定。另外為對應寬輪距、短軸距所會造成先天在操控上的負面影響，A90 Supra全車系更在後軸標配LSD。

至於讓這一代Supra成為純雙座的設定，多田先生表示，Toyota社內確實有要維持它2 + 2座的意見，但也正好因為已有2 + 2座的86車系(同樣由多田先生擔任開發總工程師)，因此能讓A90成為歷代Supra唯一採雙座設定的車系。

若要說A90 Supra是一部硬頂的G29 Z4，對Toyota來說其實不盡然都對，根據多田先生陳述，在TMC與BMW Group雙方確定將採用共用底盤、及動力傳動系統之後，雙方便各自獨立開發調校兩款雙生車的引擎、底盤、懸吊等等，而A90最終的車輛設定，則是由TMC指定的「Master Driver」─荷蘭籍車手兼TME雇員Herwig Daenens全權決定，因此說A90是一款完全經由Toyota修改調校的BMW，應該是比較客觀吧。

確實，實際近距離地看著A90 Supra，它的身形確實不大，而車室及坐點高度也的確呼應其低重心訴求，以筆者174公分的身高入座，在座椅高度調至最低的坐點、及相對之視野水平高度，Supra的駕駛視野算是相當清晰的，而在人體工學設定上，Supra也不會讓人有怨言。本次發表暨試駕體驗活動中的五輛Supra，則均為搭載B58 3.0升直六渦輪汽油引擎的Supra 3.0T Premium車型。

短短的三圈麗寶賽道體驗，第一圈筆者先以Normal模式駕駛，一開始A90的油門反應讓人感覺悶悶的，出了pit lane油門踩下去，B58 3.0升直六雙渦流渦輪汽油引擎便發出了怒吼，而轉向操控回饋的第一印象，就是紮實中不失精準，偏重的方向盤手感，對應其跑車定位也是恰如其分，而因為和泰官方的賽道體驗設計，並沒能讓人一次就跑完賽道三圈、且於pit lane大直線路段設有0-100km/h加速體驗區，因此沒能流暢地跑完三圈麗寶賽道來體驗其操控、與動力的整體感受。

第二圈開始，筆者將駕駛模式切換為Sport，首先查覺到的，便是B58引擎變頻繁的「磅！磅！」回火聲響，就算是低速狀態下，回火聲也十分明顯，同步地，Sport模式下的油門反應也變得敏感、轉速拉得也更兇猛，而在高速狀態下的B58排氣聲浪，也是多田總工程師認為A90 Supra最迷人的一項特點。

較第一圈更用力地來開第二圈，也更能感受到A90 Supra所擁有的強大潛能與極限，在麗寶賽道多處小型湯匙彎、又帶有上下坡幅度的彎道，對於車輛的轉向、煞車性能都是考驗，而Supra的轉向確實靈活、準確、犀利，然而在進彎前的重煞動作下，筆者的感受是Brembo煞車略顯不夠力，可能也是因為車輛陸續都有在賽道上進行操駕，但與筆者心裡所想的煞車距離、到進彎點的減速感覺還是略有差異，但也因此，筆者能稍稍感受到Supra在重心轉移的動作中，重量還是壓在前面，這也可能因為是本次試駕的皆為六缸車型。

Sport模式下切換為手動、以方向盤換檔撥片來進行換檔，在轉速拉到紅線區斷油的狀態下，這具ZF製八速自排變速箱也不會介入幫你換檔，然而為了不要有惡搞車子的感覺，筆者還是切回D檔位、讓變速箱自行判斷變換檔位。

▲在頂級款3.0升車型售價調降、並追加2.0升動力車型的選項後，A90 Supra接下來的新車配額，肯定也將迅速地銷售一空。

在麗寶帶有加減速區段、與上下坡度的彎道中，A90 Supra跟隨駕駛人指令改變重心位置的反應、速度都相當快，然而筆者感覺在彎道中的後軸動態，還是有點左右輪會上下晃的浮躁感，而在速度過快切進大角度窄彎時，循跡系統也會不時介入，讓車輛有推頭、車尾略微拋出的感受，這感覺則令筆者聯想到了TMC自家的 Lexus LC ……

才感覺要與A90有些真正的互動時，就必須駛回pit lane換下一批媒體了，這感覺確實是意猶未盡的，若讓筆者來短評全新的Supra 3.0升車型，它的表現已經很猛了，再拿GT-R與NSX來跟它比較，實在也沒啥意義。動力及格了，論操控，A90的表現也在水準之上，若你問我，那麼A90 Supra到底像不像BMW？以筆者所開過BMW車款的經驗，雖然不是在賽道上、也不是直六動力，Toyota確實讓這BMW的動力及底盤反應更像日本車，如果可以，我們當然也希望能體驗Supra 2.0升四缸車型的駕馭感受，然而短時間內，這款當前最夯的日系跑車應該還會再火熱好一陣子，等到熱潮略減的時刻，就看和泰會不會有試乘車再提供我們試試了！

圖片來源：和泰汽車/King Autos