國王車訊專題企劃精選要聞 【國王評論】《環保署》推老舊柴油車汰舊換新補貼 鼓勵汰除幾成定局

【國王評論】《環保署》推老舊柴油車汰舊換新補貼 鼓勵汰除幾成定局

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【國王評論】《環保署》推老舊柴油車汰舊換新補貼  鼓勵汰除幾成定局

圖片來源:King Autos

今年6月底,《空氣污染防制法》迎接16年來首次的大規模修正。當時,國王車訊便針對與 汽機車使用族群相關的條文內容進行介紹,並且詳細 探討加嚴排放標準與排污抵換的內容。也因為《空污法》授權給予主管機關,在評估空氣品質狀況後,得以視情況加嚴10年以上車輛適用之排放標準的條文,引起老車使用者與愛好者的疑慮,更引發政府「強制汰除」老車的擔憂,甚至激起運輸業從業人員一波波的抗爭。但是,在這些反彈之下,環保署仍然不改對於老舊柴油車的態度,公佈針對1、2期3.5噸以上柴油車輛所提供的汰舊換新信保優惠與利息補貼計畫,期望透過舊換新補貼,搭配上未來實施的加嚴標準,雙管齊下鼓勵老舊柴油車使用車換購新車。 換句話說,雖然《空污法》的修法,引發了政府強制汰除10年以上老車的疑慮,也激起老車使用者,還有運輸業從業人員的強烈反彈,甚至正醞釀一波波的抗爭行動。但是環保署對於1、2期柴油車,也就是民國88年 (1999年) 7月1日前販售的柴油大貨車,還是保持一貫的態度,希望提高換購的誘因,加速老舊柴油車汰除,以減少移動污然源造成的污染。

補貼多管齊下

環保署為了減少老舊柴油車對於空氣的污染,其實早已透過舊換新補貼,希望增加老舊柴油車使用者,或者運輸業者淘汰1、2期柴油車的誘因。106年 (2017年) 8月16日訂定的〈淘汰老舊大型柴油車補助辦法〉就已經針對3.5噸以上1、2期柴油車,以車重不同提供5萬元至40萬元不等的補助。106年 (2017年) 8月8日訂定的〈大型柴油車加裝濾煙器補助辦法〉也針對95年 (2006年) 9月30日前出廠的大型柴油車提供加裝濾煙器補助,依照慮菸器性能的不同,補助7至15萬元的金額。同時,也協調財政部,於106年 (2017年) 11月22日至108年 (2019年) 12月31日間,為配合該政策的業主與車主,為報廢3.5噸以上1、2期大型車柴油車,並且換購柴油大貨車者,定額退貨物稅5萬元。以經濟誘因,鼓勵汰除老舊柴油車。

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圖片來源:環保署

不過,目前在臺灣3.5噸以上1、2期柴油車仍有約7.9萬輛,環保署為加速老舊柴油車的汰除,已完成〈汰換老舊大型柴油車專案優惠利率及信用保證計畫〉的研擬,除了已經在實施中的舊換新補貼,再透過優惠貸款方案,給予更實質的購車補助。在目前公佈的方案中,將由政府的中小企業信用保證基金提供最高9成的購車費用信用保證,並且依照不同的擔保成數,提供3%至5%的優惠貸款利率,同時規劃補貼換購車主最高1%的購車利息,採逐年降低的方式,至111年時補貼利率將降為0.55%,鼓勵車主提早進行申請。 環保署指出,該計畫預計從2018年9月1日開始實施,從2018年至2027年為止,預計支出34.44億元於老舊大型柴油車的汰舊換新,使得平均每輛車可獲得3萬元至5萬元不等的利息補貼。搭配上淘汰1、2期柴油車換購補貼、3期柴油車加裝濾煙氣補助等,環保署將投入超過170億元用於改善老舊大型柴油車所造成的空氣污染。

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圖片來源:環保署

而且,環保署也計畫從2023年起將排氣檢測納入柴油車的定期檢驗項目之中。在目前的計畫中,環保署將透過檢測儀器的更新,讓監理機構與環保單位的檢測結果能夠趨於一致,預計使用歐、美等地的檢驗方法,以黑煙排放的不透光率作為檢驗的標準。不過,這仍處於研擬階段,最終的檢驗方法與標準,目前仍尚未敲定。

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圖片來源:環保署

在新版《空污法》確定自8月3日開始施行之後,環保署表示,規劃中首波適用加嚴標準的,是自109年 (2020年) 起,2003年年底前出廠的機車,必須符合4期機車排放標準,最主要受到影響的,就是政府眼中主要機車空污來源──二行車機車。老舊柴油車則是下一個階段的目標,規劃在2023年時,所有的1至3期柴油車,都必須符合2006年10月實施的柴油車4期排放標準。

使用交通工具環境成本內部化

當我們在討論固定污染源對於環境的危害時,常可聽見「外部性」的理論,意指企業為了追求自身的經濟利益,而造成對於其他人的影響,例如:空氣、水資源等環境污染,而沒有承擔相對應的義務。最簡單的例子,就是工廠為了降低成本,獲取最大的利益,將必須經過內部處理的廢氣、廢水,在未經處理的狀況下,排放至大氣與河流當中,造成環境的污染,最後必須由無辜的民眾承擔污染的結果,而工廠獲得的利益,卻只讓少部分人享有。使得人們日漸要求,在企業追求經濟利益的同時,必須將環境成本內部化,以兼顧經濟發展與環境保護。 在這次的《空污法》修法中,就把這樣的思維納入的法規的訂定中,同時針對固定污染源以及移動污染源進行控管,且同時授權主管機關得以視情況加嚴固定污染源以及移動污染源所適用的排放標準。也就是說,這次《空污法》的修法,已經明確將環境保護的法益提高至經濟發展與個人交通便利性之上,確立發展經濟與追求交通便利,仍須兼顧環境保護的大原則。

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而之所以最積極處理1、2與3期柴油大貨車,最主要的因素,是在柴油車第4期檢驗標準實施之前,並未強制要求柴油車安裝DPF柴油微粒濾清器,使得柴油車最顯而易見的污染,也就是包含PM2.5在內的粒狀污染物與黑煙污染度的管制效果不彰。而且,大貨車又是移動污染源中PM2.5牌放的最主要來源,也就成為首波被瞄準的對向。在《空污法》修正通過之後,期望透過加嚴適用排放標準與換購補貼的方式,汰除老舊的柴油大貨車,以降低空氣汙染。並且傳遞追求交通便利,或者使用交通工具從事經濟行為時,必須兼顧環境保護,使用更為潔淨的交通工具之概念。

編輯觀點

由於1至3期的柴油車多以大貨車或者輕型貨車為主,主要與運輸業相關從業人員與業者關係較為密切,對於一般民眾而言的感受並不強烈。但是《空污法》第36條第2項「環保署得視空氣品質需求,適度加嚴使用中汽機車原適用之排放標準」,確實有機會在未來影響到一般的汽機車使用族群。目前環保署對於老舊柴油大貨車的態度,也值得持續關注。不過,換個角度想。如果,我們能夠接受,為了兼顧經濟發展與環保,我們必須要求製造業、發電廠不斷的精進污染控制設備,且加嚴污染管制標準,將環境成本內部化成生產、發電所必須付出的內部成本。那麼,在追求自身交通便利性,或者從事運輸工作的同時,是否也能把這份成本內部化,以更環保的方式進行呢?

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