國王車訊專題企劃精選要聞 【國王評論】《空污法》修法 ─ 加嚴標準與排放抵換圖利財團?

【國王評論】《空污法》修法 ─ 加嚴標準與排放抵換圖利財團?

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【國王評論】《空污法》修法 ─ 加嚴標準與排放抵換圖利財團?

圖片來源:Pixabay

大幅度修正的《空氣污染防制法》在日前完成三讀,其中與汽機車使用族群相關的條文內容,包括第9條、第36條以及第40條的內容,《國王車訊》已在先前進行 相關介紹。雖然這些條文內容,僅有第9條在審議過程中引發爭議,第36條與第40條都是在朝野立委一致同意下,以行政院所版的草案三讀通過。但是,其中關於10年以上老車得加嚴原適用之排放標準等內容,卻引起老車使用者與愛好者的恐慌。究竟,修法後的《空氣污染防制法》對於老車的態度是怎麼樣?《國王車訊》也藉此機會深入探討。

資料來源:環保署

固定汙染源 vs. 移動污染源

在這次空污法的修正案中,環保署將汽車與機車一同定義為汽車,並且歸類為移動污染源。移動污染源所指的,就是能夠以本身動力改變位置的污染源,包括汽、機車、船舶、軌道運輸工具或者航空器等交通工具,以及施工機具、農用機械等,都被歸類為移動污染源。而固定污染原則是移動污染源以外之污染源,包括工廠、發電廠等。

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而移動污染源,尤其汽機車在這次修法中,之所以成為主要的焦點之一,則是因為其特性的關係。由於汽機車的使用範圍與一般人的生活範圍重疊,尤其是人口與車輛密集的都會區,加上排氣管的位置接近於人體高度,所排放的污染物比起固定污染源更容易被人體接觸,民眾也更容易暴露在移動污染源的污染物中。比起可以集中管理,甚至是規範煙囪高度,減少人體直接暴露機會與濃度的固定污然源,危害的程度其實相去無多,甚至更容易傷害人體。所以,在這次修法中,才會加強對於移動污染源的管制。

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圖片來源:King Autos

再加上環保署考量交通工具的動力系統與污染控制元件的衰退期限大約為8至10年,所以才會在《空污法》的修正案中,新增「得視空氣品質需求,加嚴出廠十年以上交通工具原適用之排放標準。」目的在於透過法規的規範,敦促交通工具的使用人或所有人維持交通工具的動力系統與排放控制元件之性能,或者更換、安裝有效控制污染的相關系統,以改善交通工具的污染排放情形。

不過,這樣的修法,雖然範圍包含汽車、機車、火車、船舶與航空器,但是與一般民眾來說,最直接的影響,還是目前車齡10年以上汽、機車的使用者與所有權人。究竟未來新法上路後,究竟能不能繼續使用現在的愛車?畢竟,在第44條與第80條的條文內容中,明定了若汽機車排氣檢驗不符排氣標準,且一個月內複驗不合格者,會被處以新臺幣1,500元以上3萬元以下罰鍰。且6個月內未申請複驗,或者複驗仍不合格,並且在改善期限內未完成者,不但會被加重處以3,000元以上6萬元以上之罰緩,還得以註銷牌照。

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在明確的施行細則與標準出爐前,《空污法》中已明確規定了處罰方式,無可避免的,當然會引起老車使用者與愛好者之間的不安與疑慮。但是,環保署對於移動污染源管制計劃,究竟是怎樣呢?

初估影響範圍有多大?

雖然第36條設定了得針對出廠10年以上車輛加嚴原適用之排放方式的原則,不過由於《空污法》是為後續的相關施行細則或者處理辦法提供法源依據,在條文內部其實留下空白,作為授權有關機關訂定相關辦法之用。所以《空污法》的本文中,其實沒有寫明排放標準,以及該如何實施。

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但是,環保署其實在今年4月時,就已經提出相關的規劃,以及初估將影響的車輛數以及預期可達的削減量,並在修法通過之後,對外宣告初步的規劃。環保署所提出的資訊中,表示空污法第36條所訂定的加嚴標準,並非修法後就一次到位。而是會依照空氣污染的狀況,分階段分期實施。同時,規劃方案時,也會公告草案並召開公聽會,讓各方參與、表示意見之後才會施行。

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資料來源:環保署

而在這份初步規劃中,環保署預計自民國109年 (2020年) 開始推動第一階段的加嚴管制,目標對像是車齡14年以上的柴油車,也就是第一期、第二期大型柴油車,必須符合95年 (1996年) 起實施的柴油車第四期排放標準,影響範圍環保署初估約7萬輛左右。以及車齡16年以上的機車,必須符合機車第四期排放標準。機車部分,預計影響的是二行程機車。環保署表示,即使是優先加嚴對象,只要檢測合格,就可以繼續使用,亦可上路行駛。而在目前大型柴油車補助加裝濾煙器方案中,加裝濾煙器後的第三期柴油車,以及車齡逾16年以上但保養良好的四行程機車,都不會受到加嚴管制的影響。

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若是將範圍擴大到所有車齡10年以上的車輛,環保署目前的規劃,主要針對民國80年 (1991年) 以前的汽油車、第一至第三期柴油車、第一至第四期柴油車、第一至第四期機車、第一至第五期機車,分階段實施加嚴。第一階段就是預計2020年實施的第一至第三期柴油車須符合第四期排放標準,以及第一至第四期機車須符合第四期排放標準,影響的車輛數分別為344,733輛柴油車與4,912,371輛機車,數目其實相當可觀。但依照環保署的說法,當中安裝濾煙器與保養狀況良好的四行程機車,都不受影響,能夠順利通過第一階段的檢驗標準。

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真正影響更深的,則是下一個階段的目標對象,包括總數98,124輛的民國80年起前出廠之汽油車,還有530,528輛第一至第四期柴油車,以及7,013,654輛第一至第五期機車。汽車部分,需要符合民國88年 (1999年) 所實施的汽油車第三期排放標準;柴油車必須符合民國101年 (2012年) 所實施的柴油車第五期排放標準;機車則是必須通過民國96年 (2007年) 施行的機車第五期排放標準。這樣的規劃設計,可以發現,環保署最主要的限制對象,除了是污染物排放較多的柴油車,就是臺灣最普遍的個人交通工具──機車。

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以這樣的設計規劃,就環保署主要針對的污染標的CO一氧化碳以及HC碳氫化合物來說,在第一階段讓第一至第三期柴油車符合柴油車第四期標準,每年可以減少32,201噸CO一氧化碳,以及8,778噸THC碳氫化合物、8,778噸NMHC非甲烷類碳氫化合物,還有4,892噸的PM2.5細懸浮微粒排放。而加嚴機車排放標準,則可減少5,697噸的CO一氧化碳排放、8,204噸的THC碳氫化合物以及7,442噸的NMHC非甲烷類碳氫化合物排放。

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不過,這只是環保署初步的規劃,並不等於未來要施行的草案。未來會怎麼施行?還有待環保署公布規劃方案,並預告實施、召開公聽會,確認各方意見之後才會實施。對於目前車友所關注老車權益問題,除了加裝能夠讓車輛排放符合未來加嚴標準的相關系統之外,也還存在有為經典車制訂例外,或者仿效國外,以加重賦稅或者限制車牌數等方式控管的討論空間。

污染源抵換圖利財團?

除了加嚴10年以上車輛的排放標準之外,另一個讓汽機車使用族群感到不滿的,則是第9條條文內容中,將原先賦予固定污染源以「改善交通工具使用方式、收購舊車或其他方式自移動污染源減少之排放量」抵換固定污染源排放量的條文,修改成為「改善移動污染源所減少之排放量」,由原先只能在改善交通工具使用方式、收購舊車,或其他方式,放寬為改善移動污染源的排放。在加嚴老車排放標準的同時,又開放固定污染源以收購舊車等改善移動污染源排放量的方式,抵換自身增加的排放量,也讓人感覺是否是限制民眾使用老車的權利,而給予工廠、發電廠增加排放量的空間。

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確實,在總量管制的思維下,這項制度的設計,就是要以該區域空氣污染總排放量的高度思考,該如何分配區域內部各種污染源的排放量,以兼顧民眾行的權利以及經濟發展。才會設計出,可以透過類似收購舊車、補助換購新車或者替代能源車款的方式,抵換工廠等固定污染源的排放量,在總污染排放量不變的前提下,給予工廠等固定污染源依然有發展的空間。

不過,法規的設計並不是賦予各固定污染源皆有以改善移動污染源所減少之排放量抵換固定污染源排放量的權利。而是必須回到第8條的條文內容,只有中央主管機關所劃設的總量管制區中中的固定污染源,才有這樣的權利。例如:目前已在實施空氣污染物總量管制計劃的高屏地區。

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也由於目前《空污法》中僅訂出得以抵換的原則,尚未制定確切抵換規則的子法。目前《高屏空氣污染總量管制計劃》中的〈移動污染源減量抵換處理原則〉,也是臺灣境內少數對於抵換原則與標準有明文規定的法規。條文內部,針對老舊高污染車輛有明確規範,包括民國88年 (1999年) 1月1日前出廠之汽油車、民國88年 (1999年) 7月1日出廠之柴油車,還有民國93年 (2004年) 1月1日前出廠之機車,並且必須設籍在總量管制區內,才符合收購老舊車輛的對象。

而抵換的標準,也並非1:1的兌換,無論是收購老車進行報廢,或者是汰換新車,所減少的排放量,僅有30%能夠作為固定污染源的排放量,也就是說,收購老舊車輛減少的排放量,每1公噸只能讓固定污染源抵換0.3噸的排放,必須收購3.33噸,才能換成1公噸的排放量。並且希望在長期運作下,減少管制區內的排放量總量。當然,這只有固定污染源位於總量管制區中,才有權利以這樣的方式抵換。目前引起討論的深澳電廠、臺中火力發電廠等燃煤電廠,都不位在總量管制區中,也不在未來規劃的總量管制區內,就算新法通過,也無法以收購老舊車輛的方式抵換排放量。同時,修法過程中也設定了相關的退場機制,10年後將停止實施。

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然而,就新版《空污法》的設計,確實存在了以加嚴排放標準,收購老舊車輛抵換等方式,搭配既有的各種獎勵措施,如購車舊換新貨物稅減免等方式,期望加速老舊車輛的汰換思維。一方面控管移動污染源的排放,另一方面加速民眾換購更環保的交通工具,達到降低移動污染源排放的目的。再透過管控相對容易管理與監控的固定污染源減量,改善臺灣的空氣品質。

政府能限制財產權嗎?

《空污法》修法之後,由於針對10年以上老車排放標準加嚴,同時最重可以註銷牌照,也引起民眾對於法規內容是否違憲,以及是否違反法律不溯及既往原則的討論,紛紛跳出來大喊,政府無權限制人民的財產權。但是,《中華民國憲法》的設計,真的限制政府不能限制財產權嗎?確實,在第15條中,明確規範「人民之生存權、工作權及財產權,應予保障。」

但是,第23條卻明白表示「以上各條列舉之自由權利,除為防止妨礙他人自由、避免緊急危難、維持社會秩序,或增進公共利益所必要者外,不得以法律限制之。」另外,大法官〈釋憲釋字第714號解釋協同意見書〉也指出,「由於社會進步,保護環境及天然資源之意識漸高,因而產生環保公共利益之共識,從而制定嚴格環保標準,獲得更高程度公共利益及正當性之確認,目的之正當性程度愈高,應愈可容許較高程度的溯及規範。」也就是說,在環境保護與降低汙染的公法益優先的狀況下,是允許對於人民財產這類私法益進行限制,也是有其法源依據。另外,別忘了,《空污法》的修法,仍有針對固定污染源進行調整,包括提高裁罰額度,以及由中央主管機關訂定統一標準等。只是因為《國王車訊》站在汽車媒體的角度,將目光鎖定在與汽機車相關的內容而已。

編輯觀點

平心而論,站在控管空氣污染的角度,這次修法的精神是值得肯定。而且,由於移動污染源的控管難度較高,且對人體傷害更為直接,在《空污法》的修法過程中,訂定管控原則,並且為之後設立控管標準設下法源依據,都是為了降低空氣污染的必要措施。當然,法規訂定之後,難免會對特定族群有所影響,也會帶來衝擊。只是,在修法溝通的過程,還有對於可能影響的範圍,也需要更細膩的處理,並且最未來設計減少衝擊的實行細則等相關子法,也許是之後可以督促環保署的方向。但對於移動污染源的控管,相信是與固定污染源控制相同,都是必要的措施。

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