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國王車訊車廠動態國王企劃 《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!
《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

A A+
加速性能
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乘坐舒適
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動態操控
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內裝配備
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物有所值
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先進科技
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油耗表現
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安全配備
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《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

▲Honda Civic Type-R絕對不是「看起來很威」這麼簡單,此車並非強在Honda昔日引以為傲的高轉速,相反地,Civic Type-R中轉速的油門反應與轉速攀升非常靈敏!原因何在?且看以下分析。

多數人聽到「Honda引擎科技」這幾個字,通常都會聯想到VTEC。事實上VTEC已是20年前的老科技,2006年雖有「A-VTEC」連續可變汽門揚程科技,但發展至今仍是「專利」而已,至於「預燃室引擎」與「均質超稀薄電火花燃燒HLSI引擎」,目前仍處於研發階段,市售無法預期。因汽車電動化在即,2025年將罕見純燃油引擎,除非上述科技發展有重大突破性,否則只能成為教科書中的典藏與回憶。

然而近20年來Honda引擎沒有落後問題,只是本田已經不再宣揚「黑科技」,市售車款幾乎都漂白成功,使用多數車廠都在使用的「白科技」,包括Civic Type-R。目前Honda最令人驚艷的科技,應該是無形的「經驗」值!

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▲10代Honda Civic Type-R最成功的設計不只是碩大的「招牌尾翼」,還有後獨立式多連桿設計,目的不只是操控性,最重要的是得以兼顧舒適性,解決9代Civic Type-R過於彈跳的行路問題。

最佳化勝於黑科技  均衡才是秘密武器

這聽起來很抽象,但實踐上則是非常困難,比如說一顆不起眼的泛用型CVT變速箱,Honda並沒有使用鍊帶、內藏起步齒輪或行星齒輪等黑科技,但透過材質、結構、工法、程式的優化,Honda的CVT變速箱反應就是好、耐用度就是高、駕馭感受就像是8AT一般,不多加說明,一般人也不容易感受出這是一具CVT變速箱。即便對手環伺,但HR-V與CR-V仍擁有許多死忠族群,而且回購率相當高,展現「一開上癮」的魅力!

因此論及Civic Type-R的動力科技,說穿了就是「缸內直噴+渦輪增壓」而已!搞得Civic Type-R和一般的CR-V好像沒什麼差異!但是對於Civic Type-R稍有認識的讀者,都知道Civic Type-R的引擎和一般市售引擎絕對是天堂與地獄,否則Civic Type-R如何能在紐柏林賽道「綠色地獄」,拿下最速前驅車之戰績?

話說9代Civic Type-R(FK2)改用2.0升VTEC直噴渦輪引擎之後,2015年5月於紐柏林賽道締造7分50秒63最佳單圈成績,登上全球最速前輪驅動車寶座!在歐洲自家場子被日本鋼砲踢館,讓德國車顯得很沒有面子,於是隔年Volkswagen Golf Clubsport S以7分49秒21奪回最速前驅車頭銜,因意猶未盡、再接再勵,Volkswagen Golf Clubsport S再次以7分49秒19超越先前的成績,但如此些微的差距似乎沒有太大意義。

不過Civic Type-R只是在一旁冷笑,Honda不急著在9代進行反攻,而是等待10代Civic Type-R問世後再來修理對手!畢竟在9代Civic Type-R身上兜圈子,最終成績提升幅度不過是在擠牙膏而已,因為Honda並未竭盡所能地做好9代Civic的基礎建設。

為了性能考量,10代Civic必須做出舒適性的犧牲,這對Honda來說壓力是沉重的,因為對手Toyota Corolla在全球持續熱銷,如果要提升Civic一般車款的銷售成績,「加大坐艙空間、增進行李廂容積、強化N.V.H.表現」都是必要手段,就像是新一代Nissan Sentra所在做的事,簡單說就是更大、更安靜、更舒適。但是大空間會犧牲車體抗扭剛性,強化隔音材質會增添車身重量,強調減震舒適性會降低操控靈敏度與彎道極限。

最終Honda決定要創造一輛「實用+樂趣」導向、就是要與眾不同的10代Civic(FK8),這一切並非偶然而是「偏執」,最終目的,也可以說是再催生一輛紐柏林最速前驅車,讓Honda持續站在全球性能舞台上發光發熱。為了強化內力,10代Civic Type-R車身結構使用40%高剛性鋼材,以及21%的超高剛性鋼材,當然一般版本用料沒這麼好,此外Civic Type-R的車身焊接點也比一般車款更多更密集。論車體抗扭剛性表現,10代Civic Type-R比一般版本的Civic高出38%,比9代Civic Type-R增加45%,而且車身重量還減輕了16kg。

為何原廠不在9代Civic Type-R身上與Glof抗爭到底,從車體剛性表現應該可以看出個端倪,徒然掙扎沒有意義,Honda也非常清楚這一點。至於後懸吊從扭力樑改為多連桿設計,乃是10代Civic Type-R致勝的關鍵之一,不只是性能調校範圍更寬廣,而是得以兼顧性能與舒適二方面需求。

關於此點就要從9代Civic Type-R說起,原廠為了成本與重量考量而使用了後扭力樑懸吊,其實Honda可以再提升彎道性能,但問題是無法兼顧一般道路行駛舒適性,降低玩家購買意願,這就是扭力樑的最大缺陷。事實上,9代Civic Type-R的一項負面評價,就是駕馭感受太硬派、過於接近改裝車的感受,影響日常生活實用性。過往也有一些性能車款出現這樣的問題,最明顯的例子就是BMW接手後所研發的第一代Mini,即便採用後獨立懸吊,還是被車主抱怨「行路感受太顛簸了」!

《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

▲Honda Civic Type-R將排檔座設計在方向盤的右方再偏向前面一點,讓換檔動作更為順暢,有些人抱怨10代Civic內裝設計略顯單調,但許多原因是為了手排考量,所以中控台很平很素雅,過多的隆起設計都可能影響手排操作。

《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

▲10代前期型的排檔頭是鋁合金圓形設計,許多人抱怨會滑手及燙手,後期型改為水滴狀設計比較好抓握,但材質仍為鋁合金,曬到太陽後還是會燙手!所以…請車主請準備好賽車手套吧!

《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

▲座椅包覆性非常優異,但進出坐艙確實有一點挑戰性,既然都是純手排設定,相信買家不會在意這點小問題,只是老婆或女友每次上車可能都會罵個好幾句…

優化之餘  還要專精突破點!

因此10代Civic Type-R在提升底盤性能的同時,另一個正面評價則是更舒適、更平順、更人性!爭取最速前驅車榮耀是一回事,但銷售量還是要兼顧啊!由此不難想像Honda工程師私底下其實備受煎熬、左右夾擊…

難處不僅止於此,9代Civic Type-R要從高轉速自然進氣引擎轉換為渦輪增壓引擎時,其實有非常大的反彈聲浪,因為許多本田人還停留在十幾年前S2000的榮耀。但動力工程師深知自然進氣四缸引擎在性能方面已經無法和直噴渦輪引擎抗衡,不轉型不是等死就是準備去吃X!事實證明這樣的轉變絕對正確,否則無法將9代Civic Type-R推向最速前驅車之顛峰。

那10代Civic Type-R的引擎有什麼了不起?其實沒有一項不能說的秘密!如使用小一號的火星塞,增進燃燒室的空間設計降低爆震問題,相信許多人聽了都無感。如使用F1賽車引擎等級的機油冷卻油道活塞,以及噴射式機油冷卻系統,增進潤滑與降溫功效,嗯…還是無感。如使用液態鈉冷卻式排氣汽門系統,這聽起來有那麼點科技感,但是這種「賽車等級零配件」花錢就買得到,許多性能引擎都有這項設計,不算稀奇也非獨門科技。其它方面呢?如維持密齒比六速手排變速箱設定、加大終傳比齒輪、採用低阻力輕量化鍛造活塞、一體成形高精度鍛造連桿、加大渦輪增壓器、使用大型進氣冷卻器、調整VTEC程式參數…,感覺上好像是改裝廠在做的事,只是由原廠代勞而已!自誇有多麼了不起,相信許多讀者不同意...

站在「需求」而非「科技」的觀點來看Civic Type-R的K20C1引擎,爭取紐柏林賽道最佳單圈成績的關鍵為何?馬力並非唯一重點,畢竟此車為前輪驅動車,無法承受太大的馬力與扭力,一味將動力提升到350hp以上沒有益處,只會減損引擎耐用度。因此「中轉速飽滿的扭力輸出」才是關鍵,如此一來可以有效提昇彎道速度,就此Honda引擎工程師特別設計了二樣東西對應此決勝關鍵點。

其一,為了對應大馬力高增壓需求(22.8psi),Civic Type-R一定要採用大尺碼渦輪增壓器,但是大渦輪存在明顯的增壓遲滯問題,所以Honda採用短、直、窄的排氣頭段強化廢氣速度,增進中轉速渦輪工作效率,讓Civic Type-R擁有更強勁的彎中與出彎爆發力。但是要用多大的渦輪、多寬的排氣通道直徑,這是經驗值,無法直接套用黑科技來解決。

其二,紐柏林為多彎的高速賽道,而且彎道又有高速與低速之區分,速度與型態落差相當大,嚴格考驗賽車手技術與車輛性能,著墨於引擎高轉速直線衝刺時,往往無法兼顧中轉速彎道加速表現,因此許多大馬力車輛在此一籌莫展,因此要在紐柏林取得好成績的不二法門,就是輕量化,如此方能在各種速度下展現游刃有餘的操控性能。

沒錯,Civic Type-R已經盡力做到「輕量化」這一環,然而Honda工程師發現攻略此賽道的另一個盲點,那就是收油與加油之間造成的能量損失。電動跑車因低轉速扭力大且機械慣性低,比較沒有這方面的問題,容易在紐柏林賽道發揮好成績,但傳統引擎的機件很複雜,收油後再加速相對吃力。因此Honda工程師為Civic Type-R量身打造低慣性飛輪,可降低慣性阻力達25%,在此必須強調這是一個驚人的數據與重大的突破,大幅提昇引擎拉轉速的反應,也就是油門反應更輕快、更順暢,在任何轉速下都能得到更線性的加速力道。

然而所有賽車引擎都會使用輕量化飛輪,都能提升引擎中轉速油門反應,但是輕量化飛輪並不利於低速行駛與溫吞的駕馭方式,尤其是手排車,容易出現起步熄火、換檔掉轉速產生離合器接合頓挫等問題,因此Civic Type-R又多了一項設計,化解此一般道路駕馭問題,詳情下回分析。

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《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

▲為了使用較大的渦輪增壓器,並強化散熱問題,Honda Civic Type-R所使用的K20C1引擎依然是前排氣、後進氣設計,也利於前方大型進氣冷卻器的佈局。

《Honda Civic Type-R》動力剖析|紐柏林最速前驅車強在哪裡?竟沒黑科技!

▲國人並非與Honda Civic Type-R無緣,貿易商仍少量導入此車,售價約210~230萬元,相信許多人都覺得「H牌喜美」怎麼可能有這種行情?!但體驗過Civic Type-R之威力後,將發現此車在山路彎道上可說是罕見敵手!就算不熟跟趾動作也沒有關係,因為此車有「特異功能」解決此一難題,下回分析。

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