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《Honda Civic Type-R》底盤剖析|200萬等級性能無敵!對戰Focus RS沒問題!

《Honda Civic Type-R》底盤剖析|200萬等級性能無敵!對戰Focus RS沒問題!

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加速性能
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乘坐舒適
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動態操控
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內裝配備
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物有所值
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先進科技
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油耗表現
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安全配備
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《Honda Civic Type-R》底盤剖析|200萬等級性能無敵!對戰Focus RS沒問題!

▲因Golf GTI Clubsport S已經買不到,Focus ST、Golf GTI性能不夠強悍,370Z太老準備導入新一代,反倒是貿易商還願意少量導入Honda Civic Type-R,因此台灣200萬等級性能車款其實是Civic Type-R獨大!

上回提到Civic Type-R採用「低慣性飛輪」,較一般車款之飛輪慣性阻力降低25%,引擎拉轉速非常敏捷,有效提昇中低轉速爆發力。但是低慣性飛輪不利於手排車款於一般道路行駛,踩下離合器瞬間沒有迅速換檔,或是沒有適時補一點油門,引擎轉速一下子就會掉到一千轉以下之怠速狀態,感覺上好像是引擎瞬間熄火一般!此時貿然換檔並釋放離合器,車身動態會有明顯頓挫,開起來很不舒服,也容易損壞引擎、變速箱、離合器。

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▲10代Civic Type-R的罩門在於引擎與變速箱過熱問題,因此許多性能迷無不期待小改款問世,因為強化散熱效能乃是小改款的重頭戲。此外Honda Civic Type-R還有一項「容易過熱」的疑慮,那就是鋁合金排檔頭!曬到太陽後簡直就是在握火炭球!燙、燙、燙…

《Honda Civic Type-R》底盤剖析|200萬等級性能無敵!對戰Focus RS沒問題!

▲Honda Civic Type-R具備換檔引擎轉速同步機能,升檔與降檔都適用,起步失敗熄火也不用著急,踩下離合器引擎會自己重新發動,就當沒熄火這回事,迅速離開便是!

換檔引擎轉速同步控制  克服低慣性飛輪掉轉問題

沒錯,低慣性飛輪在激烈操駕時確實很爽快,中高轉速下迅速換檔也不會出現明顯的震動問題,但是慢慢換檔就真的不行!因此Honda設計了一套「換檔引擎轉速同步系統」,9代就有類似設計但控制性沒有這麼全面,升檔時電子油門會自動補油,引擎轉速不會掉落至怠速狀態,即便踩下離合器一段時間後再徐徐升檔,像是樹懶那般緩慢,引擎依然可以維持恆定轉速不掉落,只是換檔這段期間車身沒有加速反應而已!

至於降檔過程,電子油門則是會將引擎轉速提升至更高的狀態,利於接合瞬間的平順性,因此駕駛者如果不會跟趾動作也沒有關係,電腦會自動提升引擎轉速以利接合。至於起步熄火的話(低慣性飛輪很容易發生這樣的問題),只要踩下離合器,引擎就會重新啟動,不需要緊張、也不必按引擎啟動鈕。

駕馭過程中,螢幕也會顯示升檔或降檔通知,藉此達到最佳行駛性能,並利於ACC自動控制。當然,在不同駕馭模式下的升降檔邏輯並不一樣,激烈操駕時不會要求駕駛者四千轉就換檔、一般駕馭時不會頻頻顯示退檔訊息,除非駕駛者選錯模式!Civic Type-R計有Comfort、Sport、R+三種行車模式,關係到電子節汽門、供油程式、可變排氣、電子懸吊、電子轉向、動態控制、引擎散熱,還有換檔引擎轉速同步等系統控制。不用猜,Comfort模式就是為了對應一般駕馭環境,畢竟此車的買家幾乎都不是賽車手,也不想當賽車用,還是要兼顧日常生活實用與舒適性。

但原廠表示此系統沒有辦法達到十全十美的狀態,主因在於手排、離合器的控制自由度高、習性可以很極端,再加上某些車主會有「跳躍式換檔」的習性,如四檔退二檔或反過來操作,大幅增加程式設計上的難度!因此駕駛者最好能培養良好開車習慣,如從高速到靜止過程循序退檔,離合器不要踩一半。

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▲▲Honda第10代Civic Type-R的獨立式後懸吊

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▲▲左為Civic Type-R的前懸吊結構,右為一般的麥佛遜前懸吊,左方的設計剛性高出許多,體積沒有很大改變,重量單邊會高出10kg以上,但是以性能表現來說,值得!採用雙A臂前懸吊會縮減引擎室空間,不容易配置與維修高性能引擎,總不能每次維修與調校都要將引擎落下吧!

雙齒比轉向機構  強化麥佛遜懸吊

以上與性能無關,但以下則不然。10代Civic Type-R具備雙齒比電子轉向機構,以及可變轉向力道輔助,雙齒比轉向機構並非新科技,許多性能車款都有類似設計,優點是增進高速操控的反應與敏銳度,於彎道中激烈操駕更得心應手。Civic Type-R的方向盤左右死點只有2.1圈,比起多數歐系車2.5~3圈的設計來說,在性能車中算是適度而非極端。但是Civic Type-R的征戰目標是高速與低速落差極大的紐柏林北賽道,為了兼顧日常生活行駛便利性,雙齒比有其必要,但調校也非常重要,畢竟可變轉向比相關科技於20年前就曾應用在S2000身上,測試人員都覺得不好控制,因此沒有市售化。

從9代Civic Type-R開始就導入了電子阻尼控制減震筒,這不是什麼驚人的科技,甚至可以透過改裝而擁有,但是面對刁鑽、高低速落差極大的紐柏林北賽道,這絕對是操控之利器,高速彎道上能有效增進懸吊系統的側向支撐力,又為了兼顧一般道路行駛舒適性,此設計當然、顯然、必然重要!

但是沒有一流的懸吊結構、車體剛性、重心設計,再好的避震器也是枉然。車體剛性上回已經討論過了,在此補充一點,Civic Type-R許多鈑件,重心方面10代Civic Type-R乃是以前62.5:後37.5的方式呈現,比上一代進步一點點,但懸吊進化幅度很大,後懸吊由9代的扭力樑改為獨立式多連桿。

不過本田迷無需為此讚嘆,因為Volkswagen Golf GTI / R、Ford Focus ST / RS早就是這樣的配置,而且結構大同小異,都是從雙A臂改良而來的「四連桿」、縮減避震塔體積並增進行李廂容積的「圈簧與減震筒分離」、增進坐艙空間的「避震器後移」、強化剛性與舒適性的「副樑」,四連桿對於後輪的外傾角與束角控制機制也是大同小異,不過Civic Type-R「有改寬車體」,不只是為了對綠色地獄之高速彎道,更重要的是~豐富了外型視覺饗宴!畢竟多數車主都沒機會跑紐柏林…

Civic Type-R的「雙叉臂前懸吊」Dual Axis Strut Front Suspension System其實更值得欣賞!此機構從9代就開始使用,也可以說是9代Civic Type-R取得紐柏林最速前驅車的關鍵之一,其特點是結構只比傳統麥佛遜懸吊複雜一點,體積則是相差無幾,但是對於側向力的抵抗能力則是高出傳統麥佛遜懸吊「約三倍」!簡單說就是以麥佛遜懸吊等級的體積、重量、成本,卻能達到雙A臂等級的輪胎控制能力,在高速過彎狀態下,能有效控制前輪的外傾角與左右偏移量,大幅增進過彎極限與穩定性,在紐柏林高速彎道上就是需要這種硬派的好料!

至於下A臂的設計當然也有學問,除了減力還有輕量化,不過Golf GTI、Focus ST…等性能鋼砲都是如此設計以成趨勢,就不再贅述。不過Civic Type-R的「雙叉臂麥佛遜支柱式前懸吊」並非Honda的專利,亦有其它前驅鋼砲使用此設計,那就是Renault Megane,為何Renault Megane RS Trophy-R會與10代Civic Type-R成為宿敵,因為此車同樣來勢洶洶,無不希望藉由「紐柏林最速前驅車」之名提升知名度與銷售成績,英雄所見略同,於是就這樣槓上了!

《Honda Civic Type-R》底盤剖析|200萬等級性能無敵!對戰Focus RS沒問題!

▲Ford Focus RS僅能於起步加速佔到便宜,論中高速衝刺、煞車性能、纏鬥能力,Civic Type-R仍略勝一籌。期待下一代Focus RS能創造出更優異的性能。

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▲上一代Golf R各方面都不是Civic Type-R的對手,新一代目前發展至圖中的Golf GTI Clubsport,最大馬力300hp,會不會繼續挑戰紐柏林「綠色地獄」仍有待觀察,但受到疫情影響,恐怕要等到明年才有機會。

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▲BMW M2在紐柏林賽道上並非Civic Type-R的對手!期待進化後的M2 CS能上演絕地大反攻!但價格鐵定不好商量!

性能設定對準賽道  越級挑戰四驅鋼砲

再次回到紐柏林最速前驅車的話題之前,趕快迅速瀏覽一下Civic Type-R還有什麼好料在其中。相信多數本田迷都會將焦點放在引擎與懸吊,但Civic Type-R厲害之處其實在於「均衡」,每個細節都沒放過。比如說LSD限滑差速器,Civic Type-R的調校標準不在於數據,而是「防滑效果好不好控制」、「駕馭感受夠不夠線性」,因此原廠所選配的LSD並非鎖定效果迅速靈敏,而是著眼於順暢、漸進、容易發揮。

煞車系統也是同樣的道理,摒棄一般的「X形」煞車管路控制,不只是採用四輪獨立煞車控制,並要求極高的控制精準度,搭配Brembo對向四活塞卡鉗可升級浮動式碟盤,不只能有效縮短煞車距離,更能在彎道中精確控制車身動態。

外媒曾將10代Civic Type-R與Ford Focus RS、Volkswagen Golf R等四輪驅動性能車型做比較:論0~96km/h加速,Civic Type-R為前輪驅動車型較為吃虧,以5.0秒的成績略遜於Focus RS的4.8秒,但依然超越了Golf R的5.7秒!但論及0~160km/h加速,Civic Type-R則是以12.2秒完勝Focus RS的13.2秒與Golf R的14.0秒,顯見Civic Type-R的中、尾段加速爆發力相當驚人!當然,0~400m測試,Civic Type-R的末速度也是最快的一輛,四驅鋼砲只能在起步加速佔到便宜。

煞車表現,Civic Type-R的煞停距離明顯短於對手;賽道單圈測試方面,Civic Type-R最大側向G值達到1.01G,與Focus RS平起平坐,超越Golf R的0.97G。因基本測試大致上全部獲勝,因此在賽道單圈成績方面,Civic Type-R不意外地勝過另外二位對手。但是Civic Type-R在美國要價僅約3.5萬美金,但Focus RS與Golf R都超過4萬美金。因此Civic Type-R為何在歐、美、日太受歡迎,不只是性能,而且C/P值還非常高!

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▲目前紐柏林最速前驅車紀錄保持者為Renault Megane RS Trophy-R

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▲別以為拆後座、改裝賽車椅是偷吃步的行為,其實Civic Type-R挑戰紐柏林最速單圈時不但拆除後座,還加上了全車防滾籠,但動力與懸吊則是不能改,只能更換能合法於賽道使用的市售輪胎。

紐柏林最速前驅車  戰火持續拉鋸當中

最後再回到「綠色地獄」紐柏林北賽道,2017年4月,10代Civic Type-R以7分43秒8的成績,超越2016年Volkswagen Golf Clubsport S所創下的7分49秒19的紀錄,再次奪回紐柏林最速前驅車的寶座,而且快了相當多,絕非險勝!

若看完二篇的Civic Type-R引擎+底盤科技剖析,不難發現此等成績絕非偶然,畢竟10代比9代進化許多,雖然是同一具引擎和變速箱,不過整體匹配與均衡性則是有相當大的差異。這樣的成績還有什麼意義?首先,BMW M2在此賽道上的成績為7分58秒,看到這樣的結果,相信本田迷看了無不大快人心!因為此等差距真的很大,即便M2 Competition最大馬力從370hp提升至410hp,但是要扭轉此一劣勢恐怕不是提昇馬力這麼簡單的事!而且M2 Competition售價高達385萬元以上…不只是M2,其實Mercedes-AMG A45 S亦非Civic Type-R的對手,至少目前仍未在紐柏林北賽道上做出更好的成績…

雖然說M2 CS將會有一番新局面,但是台灣何時才有?價格方面是否值得擁有?

雖然說M3或M4絕對能上演復仇記,但是見到超過500萬的價格,相信許多性能迷當場倒陽…

雖然說Golf GTI Clubsport也不錯,但是台灣目前只買得到Golf GTI Performance…

雖然說台灣本田不引進10代Civic Type-R,但貿易商敢!依新舊程度差異約200萬上下…

Civic Type-R的C/P值有多高不難臆測,因此還是有人買單!不開手排、不拿柺杖的人別看…

所以說,在台灣200萬等級性能車款何者最狂?答案竟然是10代Civic Type-R!

此外,不論是Focus ST或更狂傲的Focus RS,在紐柏林北賽道上都不是Civic Type-R的對手,而且成績差相當多!至於Golf GTI Clubsport的未來展望,300hp雖然沒有「性功能障礙」,但導入台灣的時間恐怕要等到明年中才有希望,而且數量也不多,因此近期Civic Type-R小改款只能說是「有夠跩」!

不過10代Civic Type-R的勁敵並非上述車款,而是Renault Megane RS Trophy-R。2019年5月,此車以7分40秒10的成績再度奪回紐柏林前驅車的王座!為何用「再度」二字?因為在 9代Civic Type-R篡位成功之前,紐柏林最速前驅車紀錄始終是Megane RS車系的囊中之物,之後將做更完整的科技剖析,在此不多加敘述。

或許有人認為Renault在台消失已久,水貨商對Megane RS也不會有興趣,台灣人想都別想!但Renault這品牌其實有機會重返台灣,因Luxgen跟Renault其實有長期合作關係,未來不排除再次引進Renault的可能性。此事若成真,Megane RS將會是「一定要導入的車款」,因為Renault目前並沒有什麼代表性、象徵性與值得期待的車款,除了這一輛,但價格乃是關鍵中的關鍵!

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▲觀乎性能的所有細節,Civic Type-R展現出面面俱到的嚴謹態度。

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▲因小改款問世,目前Civic Type-R的氣焰可說是如日中天,不過純手排乃是銷售上的一大障礙,真的要非常熱血並充滿大愛的玩家才會觀望!

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