距離上次實際體驗《Lexus》旗艦GT轎跑《LC》的時候，已是距今一年多的事情了，然而當時的背景是在大鵬灣賽道、且是試駕搭載V8純汽油內燃機的 LC 500 車型，如今在總代理「和泰汽車」的協助下，讓我們能有機會好好體驗搭載V6汽油油電動力的《LC 500h》車型，而這也是在先前近距離欣賞 LC 500h Limited Edition 之後，我們能夠在一般道路上體驗LC 500h的難得機會。

再次與Lexus LC接觸，其修長、低扁的FR GT跑車身形，及如同LF-LC概念車的設計線條，不因這輛LC 500h所選用相形低調的銀色車身烤漆色，而掩蓋其身為品牌旗艦轎跑的鋒芒。另外從車頭包括家族化的「Spindle Grille」紡錘水箱護罩、飛鏢形勾狀的LED晝行燈、與三眼式的LED頭燈組設計等等，都成為LC車系不容錯認的表徵。

LC車系也是Lexus品牌開啟新世代產品陣容的開端，LC首度採用母集團TMC的「GA-L」(Global Architecture-Luxury)豪華車專用後驅模組化底盤打造，而其源自TNGA系統結構的設計，也讓LC車系同樣兼具低重心、高剛性、與輕量化等特性，而身為品牌的旗艦轎跑，LC車系在底盤、及足下當然也擁有其專屬的設計配置。

GA-L後驅底盤結構，目前僅有全新Lexus LC轎跑、LS旗艦房車、以及日本未外銷的新型Toyota Crown採用，GA-L採取前後獨立多連桿的設計，除了懸吊支臂採鍛造鋁合金材質打造，在前軸懸吊上支臂更採用Double Joint雙接頭設計，另外在引擎室內特殊的懸吊上座設計，則採用鋁合金壓鑄製成。不僅止於底盤的輕量化設計，LC車系在包括車頭副車架、引擎蓋、前葉子板、及車門門板等處也均採用鋁合金打造，另外在車頂、車門骨架、門檻迎賓踏板、及主動式尾翼底座等處運用的CFRP碳纖維強化塑料材質等，再搭配車體的高剛性鋼材、與引擎室及車室的補強結構，都讓LC車系在底盤與車體均具備堅固、且紮實的底子，進而能提供予駕駛人穩當、反應迅捷的操控回饋。

配重也是LC車系開發的重點之一，開發團隊將LC前輪軸前移、引擎位置後移，而在四輪均標配Run Flat失壓續跑胎的情況下，更將車尾廂的備胎設置予以取消，同時讓車體後懸得以縮短，搭配剛提及的前輪軸前移，讓LC車系的四個輪子愈靠近車體的四角，進而也讓LC車系擁有更穩定的操控表現。而LC車系在尾廂底板下則安裝車載附屬的12V電池，另外LC 500h車型不同於Lexus其他hybrid車款搭配鎳氫電池，而是採用鋰電池模組，鋰電池則安裝於車室後、行李廂前，這也讓車輛的整體重心更趨近中心點，並造就LC趨近50 : 50的前後配重。

接著談到本次LC 500h車型所搭載的「Multi Stage Hybrid」多段式油電複合系統，儘管是油電動力，為搭配LC身為旗艦車系的身份，LC 500h所搭載的8GR-FXS 3.5升V6汽油引擎為高轉取向設定，並將引擎轉速紅線區向上延伸至6,600rpm，扭力峰值轉速也一併提高至5,100rpm，而光是這具V6引擎的出力便有299匹、36.3公斤米的水準，搭配輸出180匹、30.6公斤米的電動馬達，LC 500h的油電系統綜效輸出為359匹，在目前全球高級性能車市場中，這樣的動力也確實算是保守的。

LC 500h搭載的Multi Stage Hybrid油電系統，是將TMC既有油電複合動力系統內、依據馬達運轉為基礎的兩段式變速機構移出、並改為四速的變速機構。LC 500h在引擎之後依序排列為MG1(Motor Generator)電動馬達發電機、動力切換的行星齒輪組、與MG2電動發電機，然後在引擎與電動馬達的出力軸上再搭配由兩組行星齒輪所構成的四速變速機構，Lexus原廠宣稱這以hybrid系統結合階段式變速齒輪的設計為全球首創，不只能增加低速域、及起步加速時的直覺反應，再搭配AI人工智慧制御模擬的10段變速模擬，讓LC 500h的動力傳動系統可隨時回應駕駛人的需求，除了在一般行車狀態下具有節奏感的變速反應外，在高速狀態下更能提供予CVT車款所訴求的油耗經濟性，儘管在加諸眾多動力科技的狀況下，讓LC 500h的空重高達兩噸，但還是能測出14.8km/l的平均油耗數據。

▲LC 500h搭載的多段式油電系統，在TMC既有hybrid系統的MG1/MG2電動馬達發電機、與動力切換的行星齒輪組之外，更於後方加入一具四速的變速機構，並宣稱其可提供更直覺、且靈敏的加速反應。

進入LC 500h的駕駛座，即便它所擁有的車載科技配備繁多，但對於只想和LC在道路上進行溝通的筆者來說，頂多只會用到它包含Eco / Comfort / Normal / Sport S / Sport S+等五項既定模式選擇的駕馭模式旋鈕，即使它匠心獨具、連排檔頭皮革縫製工法也能展現Lexus新世代產品的「Takumi Craftsmanship」訴求，但筆者也只想好好感受LC 500h實際駕乘的回饋而已，而LC 500h也確實沒讓筆者失望。

駕馭LC 500h的第一印象就是，它坐點真的很低！即使將座椅高度調到最低，以筆者174公分的身高入座，在雙眼前方的視野卻不會有明顯的遮蔽，駕駛視野開闊且清晰，而儘管LC為長車頭的傳統coupé造型，但在車頭辨位上並不會有太大的問題，若還是有疑慮的話，與前車之間的車距提前抓出一段差距先行煞停，就不會有問題了。至於LC在車尾的辨位部份，對筆者來說是相形困難的，但LC 500h也標配有後視攝影鏡頭，可提供予倒車時的視覺死角輔助。

在一般市區道路狀態下行車，LC 500h除了Lexus車款一貫的舒適之外，在壓過路面起伏較大的窟窿、從四輪懸吊回傳至車室內的震動，會提醒你它仍是一部以駕馭為樂的GT跑車，雖然這共振在那麼一瞬間就消失了，然而這樣震一下，還是會令人感受到它硬朗的懸吊、及底盤設定。

硬朗的底盤回饋，到了台三線的彎道上便成為LC 500h如魚得水的優勢，將駕馭模式從Normal切換至Sport S，隨著數位儀表的轉數表投入白底的視覺呈現，LC 500h在包括油門、變速機構、轉向反應都變得更加敏銳，駕馭模式的切換，對於LC 500h的操控是令人有感的，而在台三線寬敞的兩線道山路上駕馭LC，相信我，你不會想用Eco模式在這樣的道路上與它共舞。

用稍快的車速通過幾個彎道後，LC 500h底盤所擁有的能耐，在心裡大致上就有個底了…… 或者嚴格來說，應該無法探到它的底限！或許是之前在大鵬灣試駕LC 500、然後又是濕地影響，在駕駛LC 500h前，筆者仍保有戒慎恐懼的心態，但這次LC 500h是在天候正常的乾地狀態下試駕，一比較之下，原來這才是LC正常的表現啊！底盤反應穩定紮實、轉向靈敏且銳利，抓地力更是強大，然而受制於這輛LC 500h的輪胎狀況並不是太好，因此多少削弱其彎道的性能展現。

本次試駕的LC 500h車型配置前245/40 RF 21、後275/35 RF 21的Michelin Pilot Super Sport失壓續跑胎，並搭配前六、後四對向活塞的煞車卡鉗，及前後通風煞車碟，在制動反應上，LC 500h表現相當線性、有效率，煞車減速、轉動方向盤將車頭帶入彎道，LC 500h的GA-L底盤剛性、及後軸的穩定性，會讓人想以更快的速度來攻克彎道，而它確實也有此能耐！在筆者於相同路段來回測試個兩三次後，即便彎中車速逼近80km/h，LC 500h卻沒有絲毫軟腳的反應，想以更快的車速試探它的極限，進而加深油門、同時方向盤角度也切得更深，無奈輪胎頻頻尖叫抗議，也因此而作罷，若輪胎的狀態完好，LC 500h肯定能以更快的車速過彎。

▲Lexus LC 500h是一款充滿成熟穩重氣息、但性能同樣不容小覷的熟男風格GT轎跑。

另外在Sport S+模式下靜止時同時踩住煞車、及油門踏板，LC 500h還能提供予駕駛人Launch Control的起步加速模式，讓駕駛人體驗V6引擎、與多段式油電系統所共同釋放的瞬間推力。或許綜效359匹對這款旗艦GT轎跑來說並不算強大，但LC 500h還是能提供予猛烈的加速反應回饋。

圖片來源：King Autos / Lexus