圖片來源：King Autos

在本次前往馬自達《Mazda》總社所舉辦的「Mazda Asian Tech Forum 2018」科技論壇系列報導中，《King Autos國王車訊》於前篇報導為讀者帶來了「Skyactiv-X」在技術層面的概述，而接下來King Autos國王車訊則是將繼續與讀者分享Skyactiv-X Prototype原型車的實際試駕體驗，闡述在最新Skyactiv-X技術加持過後，Skyactiv-X Prototype原型車是否真的實現了Mazda所稱的「人馬一体」駕馭樂趣。

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首先為大家介紹位於山口縣美禰市的Mazda車輛測試場（マツダ美祢自動車試験場），這座原名為Mine Circuit的賽道於1972年完工，賽道全長為3.33公里，在2006年時由Mazda買下並改建為自家的測試場地，同時新增了2.9公里的外環路線與其他設施，目前正是Mazda用來測試新車操控性能與行路品質的首選場地，因此也成為此次進行Skyactiv-X Prototype原型車試駕體驗的最佳場所，而依照Mazda原廠的規畫，本次的體驗路線是由PIT區域出發，先進入外環測試道繞行，體驗在接近一般路況時的行路品質、上下坡路段時的動力感受與數個彎道的操控反應，隨後再次經PIT區域進入主賽道，進行高速彎道與大直線路段的動態體驗。

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而本次試駕的Skyactiv-X Prototype原型車，雖說在外觀方面採用小改前的《Mazda3》模樣，內裝布局則是接近台灣市場的「尊榮版」等級，中控台則是換上了可顯示「SPCCI火花控制壓縮點火」作動階段的平板顯示幕，同時為了創造更符合人體工學的駕駛姿勢，因此包括座椅造型、調整機制與踏板配置等部分均有所改良，而引擎蓋下所搭載的乃是眾所矚目的2.0升Skyactiv-X汽油引擎，搭配與現行世代Mazda3相同的六速手排與六速自排變速箱，僅於電腦程式方面進行修改，同時也採用了最新開發的Skyactiv-Vehicle Architecture車體平台，包括車身骨架與與底盤結構均進行大幅度的強化，同時針對懸吊幾何、阻尼磅數甚至胎壁軟硬等層面進行改良，不僅調整了前懸幾何角度，甚至後懸部分也出人意料的以「改良式扭力樑」結構取代現行的多連桿配置，根據Mazda表示，Skyactiv-X Prototype原型車所搭載的扭力樑懸吊結構，是藉由採用特殊塑型與嶄新工法打造而成，因此兼顧了更輕量化與更高剛性等特點，其中懸吊束角剛性提升了14%，C懸吊傾角剛性則提升達50%，能夠有效改善了扭力樑懸吊在受到應力之下，所產生的輪胎定位偏移症狀。

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依照Mazda原廠的分組規畫，試車組所體驗的車款依序為現行世代Mazda3自排車型→Skyactiv-X Prototype自排車型→現行世代Mazda3手排車型→Skyactiv-X Prototype手排車型，首先在過去試駕多次的Mazda3自排車型方面，其出色動態表現自然不在話下，用來熟悉場地路線再適合不過，而接下來的Skyactiv-X Prototype自排車型，在採用D檔到底而不使用手動換檔模式的情況下，可明顯感受到在中低轉速域的扭力輸出較現行Mazda3更為飽滿，加速感受也更加明顯，而在手排車型方面，在現行世代Mazda3與Skyactiv-X Prototype兩車均搭載同一具變速箱的情況下，試車組也刻意在同樣路段時採用固定檔位的方式進行體驗，則是可進一步感受到油門的反應更為靈敏，動力輸出反應則是頗為線性，充沛的動力輸出感受可持續至4,500rpm左右，在原廠尚未透露此具引擎輸出數據的情況下，推估有著約190匹的最大馬力與24公斤米左右的峰值扭力表現。

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另一方面，Skyactiv-X Prototype原型車在過彎時的底盤反應，與現行世代Mazda3相較之下則是顯得更為平順，就算遇到以錐筒排出的急彎路線也可以順暢通過，整體操控展售可用隨心所欲來形容，同時還可發現車室隔音進步許多，行經粗糙路面時的碎震感受野更加輕微，不過變速箱在換檔時的頓挫感略為明顯，且在引擎高負載狀態時，引擎爆震的情況仍尚未完全消弭，至於中控台上平板顯示幕要出現三燈全亮（代表完全進入SPCCI超稀薄燃燒模式），則是得注意油門的控制才見的到，但畢竟我們所試駕體驗的乃是用來評估開發成果的原型車，原廠工程師也表示未來在導入量產之後，將會調校至盡善盡美的狀態，進而實現Mazda所謂「人馬一体」般的高度駕馭樂趣，在新一代Mazda3預計將會於今年底至明年出問世的情況下，相當值得所有車迷加以期待。

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