圖片來源：King Autos

就交通部於2017年所公佈的調查報告，截至2016年年底，臺灣境內，包括離島地區的機車登記數量為136,68,227輛，密度居於亞洲之冠。但是，機動性高，也是臺灣民眾主要通勤、通學交通工具的機車，由於缺乏汽車的潰縮區或者氣囊等被動安全防護的保護，也是風險相對較高的交通工具。於是臺灣政府在民國64年 (1975年) 時提出機車專用道與禁行機車道的規劃，透過車種分流的設計，以確保道路交通安全。不過，以車種作為分流依據，真的能確保安全嗎？

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隨著臺灣產業的轉型，臺灣首家機車製造商三陽工業於1961年成立，臺灣自製機車成為可能，加上1960年代工業產值超越農業，國民所得成長，機車也開始成為臺灣民眾私人運具的首選。然而，由於機車數量飛漲，1970年代開始，道路上的機車被政府機關視為「問題」，開始擬定機車管理辦法並且籌設機車專用道，甚至在1978年首次將進行機車政策推上檯面。

汽車與機車分流的概念，已經成為道路交通規畫的主流。在1990年代土木工程學知識也大量應用在汽車與機車分流的道路交通設計，包括獨步全球的兩段式左轉等。再加上交通部於1999年提出的〈機車交通管理政策白皮書〉中，也明確訂定汽機車分流的政策方向。在臺灣主流的私人交通運具機車，就被推向了機車轉用道、機車優先道、兩段式左轉待轉區等專用、優先車道，並被禁止駛入部分道路的內側車道與快車道。但對於臺灣民眾最主流的交通工具機車的路權而言，卻是被以安全的名義而相對剝奪。

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回顧最初提出以機車、汽車車種為分流依據的時空背景，在於1970年代臺灣機車數量快速成長，導至機車大量湧進道路，加上機車的機動性較高，以及部分民眾駕駛習慣與觀念不佳，使得當時機車的肇事率居高不下。於是將機車與汽車分流，其望讓汽車與機車各行其道，避免車流交織而減少意外的發生機率。但是，參酌臺灣機車使用習慣靠右設立的機車優先道與機車專用道，卻衍生出更大的車流交織問題。包括與右轉汽車、公車靠站、路邊停車等「汽車」的交織，導致機車族必須閃躲「侵入」機車道內的汽車，而被迫駛入進行機車道或者增加發生碰撞的機率，更進一步導致機車與汽車族的對立。

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但機車真的是道路的亂源嗎？就研究分析指出，由於機車的加減速率大，加上體積小、機動性高，機車的超車率確實高於小客車、大貨車等汽車。但是，若以警政署公布的105年 (2016年) 交通事故案件分析來看，全年共發生305,556件交通事故，其中機車佔157,475件，廣義的汽車，包括大小貨車、大客車與營業、自小客車等，則是130,607件，雖然機車數量較高，若以事故發生率來看，汽車的事故發生率約為1.68%，機車則為1.15%，顯然小於汽車的事故發生率。但臺灣的交通規劃，還是保持汽車大於機車的思維，將機車與慢車並列，限縮機車的使用空間。雖然近來部分路段取消禁行機車，仍舊並未全面開放。

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由於過去機車在道路交通法規中，被視為是「機器腳踏車」，也被納入「慢車」的一環。但隨著交通法規的修正，機車自交通法規中被視為等同於汽車，而且根據研究報告指出，汽車與機車在都會區行駛時，兩者的速率差距並不大。以往將機車視為慢車，而禁止其駛入快車道或者內車道的概念，就現實中都會區兩者的行駛速率而言，其實並沒有太多的理論依據。不僅如此，桃園市從2016年開始選擇17個路段試辦取消內側車道禁行機車，反而讓該路段機車事故發生率下降約30%至40%，避免車流因為行駛方向與速率不同而發生交織，比起避免車種間的交織，才是維繫道路交通安全的核心。

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而且，就警政署所公佈的105年 (2016年) 肇事原因的分析報告，佔交通事故最高比例的，其實是未依規定讓車，接著是轉彎不當、違反號誌管制、未保持行車間距與起步未注意其他人車安全等，以駕駛人過失為主要的交通事故發生原因。足以證明，車種混流並非是造成交通事故的主要原因所在，駕駛習慣、是否專心，還有保持良好的駕駛觀念等，才是維繫交通安全的主要關鍵。

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不過，由於機車的使用特性與汽車還是有著一定程度的差別，而且機車在臺灣私人運具所佔的比例甚高，政府對於道路環境的設計，勢必得跳脫目前以汽車為主的設計思維。重新檢討當前的道路交通設計，包括內側禁行機車、兩段式左轉、機車優先道與不同車種間的衝突等，通盤考量臺灣機車駕駛的使用習慣，重新設計臺灣道路的分流設計，看是徹底回歸車速與分向分流，或者嚴格落實機車專用道設計，避免公車、汽車等侵入，才是真正維繫機車族安全的關鍵。

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