圖片來源：Jaguar

《Jaguar》，對於許多車迷來說，這個英國品牌旗下產品給人的印象多半是外型優雅、帶著紳士風範的豪華車款。但是卻未有太多人注意到，這個成立近百年的老字號英國品牌在賽車領域也有著豐富且悠久的歷史和輝煌的成就。藉著這次參訪《Formula E》香港站賽事，【國王車訊】得以更加深入了解Jaguar熱血競技的一面，以及在賽場上獲得的科技與經驗是如何影響未來的量產車款。

悠久的賽車基因

Jaguar的美洲豹商標象徵著旗下車款追求絕美外型與敏捷動態的理念，其創辦人Sir William Lyons的造車哲學為「汽車是我們所能製造出最具生命力的產物」這個所謂的生命力詮釋了Jaguar激情且不斷追求突破的品牌精神，更讓Jaguar在賽場上立下了輝煌的成就。

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Jaguar的賽車歷史始於二戰之前，1936年《SS100》拿下當時的阿爾卑斯山拉力賽冠軍，也讓這款車成為戰前最經典的汽車之一。二戰以後，Jaguar推出《XK120》跑車，高達126英里的極速讓這款車奪得當時最速量產車的頭銜，並且在1948至1954年間陸續參與了Silverstone量產車錦標賽以及Le Mans等主要賽事。

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1951年，航太工程師Malcolm Sayer加入Jaguar，並且將航空工程技術導入當時最新開發的《C-Type》車型當中。優異的性能讓C-Type贏得了1951年的Le Mans冠軍，並且在1953年再度獲得Le Mans冠軍且前四名當中有三輛是Jaguar的C-Type賽車。

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隨後更推出了在Le Mans持續創下佳績的《D-Type》、經典的《E-Type》跑車、在歐洲房車賽拿下多次冠軍的《XJS》賽車以及在耐久賽事裡擁有輝煌戰績的《XJR-9》原型賽車。而在2000年之時，Jaguar加入賽車工業最頂尖的領域《F1》一級方程式，並且在2004年離開。

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新姿態重返賽道

時隔12年，2004年當時離開賽場的Jaguar在2016年以廠隊之姿回歸賽場，不過這次參與的是過去完全沒有接觸過的Formula E電動方程式領域。2016年10月，Jaguar發表了第一代的電動賽車《I-TYPE》，展開了Jaguar Land Rover品牌賽車史新的篇章，也成為首個以廠隊身分加入Formula E賽事的歐系豪華品牌。

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雖然Jaguar有著豐富的賽車經驗，但是電動方程式依舊是一個全新的領域。因此參賽Formula E的第一年，Panasonic Jaguar Racing主要都在汲取賽道經驗並且從中學習電動賽車的關鍵技術與知識。Panasonic Jaguar Racing這支車隊集結了來自Jaguar、Panasonic以及與Jaguar有著深厚合作關係的Williams賽車工程團隊，各方投入了其專業領域的知識來協助車隊的研發作業。

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在苦熬一年以後，Panasonic Jaguar Racing完成了用於新賽季的戰駒《I-TYPE 2》電動賽車，並且在上週末的Formula E香港開幕站展現優秀戰力。相較於第一代的I-TYPE賽車，I-TYPE 2運用上一個賽季所學的經驗革新了超過200個零件，讓新賽車更具競爭力。

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目前Formula E賽車的整個動力系統包括電控模組、電動馬達、傳動系統以及後懸吊系統都是可以讓車隊在規範內自由開發的部分，而在參觀車隊整備區的時候詢問一位Jaguar Racing工程師才知道，原來Jaguar的Formula E賽車從整個動力系統至後懸吊都是由Jaguar自行研發製造。相較於多數車隊採用與協力廠商分工研發的方式，從此處即可看見Jaguar深厚的工程實力。

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因為迅速且紮實的發展速度，讓Panasonic Jaguar Racing車隊在參賽的第二年，也就是本賽季香港開幕站的第一場賽事就拿下第4名的佳績，第二場比賽更以第3名的位置站上頒獎台。而排位賽期間車手Mitch Evans更衝出了車隊最速紀錄，並且於Super Pole桿位爭奪戰中為Panasonic Jaguar Racing 車隊奪得參賽以來最佳排位名次。

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科幻競速機器 I-TYPE 2賽車

在賽事規範之下，場上的Formula E賽車使用了大量統規零組件，但是也留下了許多彈性讓車隊嘗試創新的科技，因此可以看見車隊盡可能在同中求異的做法。

以Panasonic Jaguar Racing來說，他們自行設計了擁有高能量密度、最大輸出達200kW(約270hp)的MGU(Motor Generator Unit)電動馬達以及MCU(Motor Control Unit)馬達控制元件，為I-TYPE 2提供穩定且強勁的動力來源。I-TYPE 2採用了兩速傳動系統，詢問工程師原因，得到的答案是不少車隊使用的單速傳動系統在全油門之下非常容易因為馬達瞬間出力過大而造成輪胎空轉。Jaguar的解決方式是使用兩速傳動系統，用一組變速齒輪做為緩衝，讓車手在出彎加速時能夠提早油門全開並且讓賽車動態更加穩定；另一組變速齒輪則能夠讓車輛迅速順暢的直奔225km/h極速。

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由Jaguar自行研發製造的後懸吊系統採用Pushrod推桿式懸吊結構，其中就連4 way阻尼可調避震器都是由Jaguar Racing的工程部門自行開發的部品，而非由其他避震器製造商提供的零件。在懸吊設定與調校都需要相當細膩的Formula E賽事裡頭，Jaguar過去在各種賽事中的經驗、造車的Know-how都是提升I-TYPE 2賽車競爭力的關鍵。其車隊工程師說明，在Formula E賽事裡頭，懸吊設定需要比其他方程式賽車來的更軟，否則在顛簸的城市賽道上賽車會很容易因為過度彈跳而失去抓地力。

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而整套動力系統最重要的RESS(Rechargeable Energy Storage System)能量儲存系統，也就是電動系統的電控模組，都是由Jaguar一手包辦研發製造的工作。這個RESS系統採用了水冷系統來維持工作溫度，主要作用是將電池的電能轉換成高伏特的電壓輸送給電動馬達，同時也能夠在賽事進行的時候啟用煞車動能回收的功能。根據Jaguar的測量，整場正賽當中，RESS系統能夠回收大約足以讓I-TYPE 2賽車衝刺賽道7圈的電能。

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承襲賽道經驗 打造量產車款

賽車運動是汽車工業當中最高端的領域，汽車製造商參與賽車運動除了證實自身的造車實力之外，也是藉著這個極端的環境來學習更多經驗，並且實驗新研發的技術與理論。正因為如此，Formula E這種新型態的賽車運動才會在近年吸引眾多汽車製造商蜂擁而至。Jaguar看見了電能動力的性能潛力，成為加入Formula E賽場上的先鋒之一。但是參與Formula E電動方程式對於Jaguar的量產車能夠有著什麼樣的幫助？

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無論是Hybrid、Mild Hybrid或者純電動車等方式，汽車電動化就目前看來已經是無可避免的趨勢，不過電動化的最終目標皆是純電動車。對於Jaguar來說，要獲得最尖端的電動技術，就必須直接從純電動的動力系統著手。Formula E賽事不但符合這些條件，也提供了足夠的平台讓參賽者能夠研發並實驗新的電動技術。

在嚴苛的賽場環境之下，許多科技得以快速的發展。以電池為例，雖然目前Formula E採用統一規格的電池模組，但是僅短短的四年，Formula E賽車就已經準備在下一個賽季從一場比賽需要兩輛車(兩組電池)才能完賽，變成一場比賽只需一輛車(一組電池)就足以從頭跑到尾，這等於Formula E讓電池的能量密度在短時間內成長至兩倍之多。

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而Jaguar參賽的目的也是希望將賽場上學習到的經驗與科技應用在品牌旗下的量產電動車之上，即將在明年推出量產車型的《I-Pace》電動休旅車就是非常好的例子。Jaguar略過了Hybrid階段，直接以純電動車為目標來推出量產車，這讓過去沒有開發電動技術的Jaguar選擇了Formula E這個最嚴苛的環境來加快其電動科技的研發速度。

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正因為如此，Jaguar參賽至今僅一年多就已經能夠自行開發參賽用的純電動力系統。雖然賽場上的重裝備並不能直接使用在量產車之上，但是其知識與經驗已經足以優化目前量產車的電動科技。這也讓Jaguar這一個沒有太多電動車研發經驗的車廠，在明年將成為推出純電動跨界SUV的先鋒之一。

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目前還是概念階段的I-Pace已經擁有相當成熟的電動科技，分別配置於前後軸的電動馬達讓這款跨界休旅擁有400hp / 700Nm的動力以及0-100km/h加速僅4秒的能耐，續航力也得以達到500公里之多。除了量產化之外，I-Pace更會自下一個Formula E賽季開始舉辦I-Pace電動賽車統一規格賽，做為Formula E的支援賽事，同時也證明自身性能。能夠擁有如此成果，除了Jaguar本身深厚的造車工藝之外，承襲自賽道的科技、知識與經驗都是不可抹滅的助力。

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