圖片來源：King Autos

有人說選胎就跟選車一樣，只能在操控與舒適之間取捨，也因此輪胎類型大致分成強調抓地力的性能胎，以及著重靜肅性的舒適胎兩大類，近幾年隨著環保意識高漲，遂而又加入節能取向的低滾阻輪胎，並且持續改善磨耗表現以延長行駛里程。然而，如此多樣化的輪胎類型該怎麼選才能找到平衡點？這個答案不只消費者想知道，也成了德國馬牌《Continental》所追求的目標。

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相信不管是開過或是當過現行Mazda3車主的朋友都知道，底盤及輪拱隔音一直是該車最讓人詬病的問題，特別是配備原廠18吋輪組的車型，雖然操控性能及視覺效果遠比另一組原廠16吋輪組來得優異，但相對也犧牲掉部分舒適性，高速行駛時輪胎滾動噪音常不時傳進車內，形成惱人的共鳴聲，進而心生起換胎、甚至是加強底盤及輪拱隔音的念頭。

▼現行Mazda3的底盤及輪拱隔音不佳，因此換胎時除了追求操控性，也會將輪胎滾動噪音列入考量。

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而同樣身為現行Mazda3車主的筆者，為了滿足升級18吋輪組的衝動，過去曾物色不少相容規格的輪胎 (原廠214/45 R18規格選擇太少且價位偏高)，但大多數不是主打性能就是講究舒適性，對於希望熱血又得考量家人乘坐感受的筆者而言，在抉擇上不免陷入兩難的局面，直到德國馬牌提供試胎的機會，才接觸到最新推出的頂級胎款《PremiumContact 6》。

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從原廠公佈的產品定位來看，今年5月在台發表的PremiumContact 6 (以下簡稱PC6)，其實是屬於ContiSportContact 5的後繼胎款，同時又結合了ContiPremiumContact 5的舒適表現，以及過去從未強調過的耐磨耗特性。之所以能夠達成這樣的目標，當中有幾項關鍵技術，包括使用創新研發的Safety Silica Compounds安全矽膠配方、在胎面及胎底膠料中導入能夠維持溼地煞車性能並增加行駛里程的晶體二氧化矽，接著再搭配可減少輪胎滾動噪音的封閉式花紋設計、有助於提升過彎抓地力的胎肩大胎塊結構，以及可減少胎塊變形的非對稱胎紋溝槽設計。

▼德國馬牌最新發表的PremiumContact 6，在胎面設計及胎底膠料運用多項創新技術，可兼顧ContiSportContact 5的操控性與ContiPremiumContact 5的舒適性。

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如果用原廠數據來檢視PC6的各項表現，在與ContiSportContact 5 (以下簡稱CSC5)相比之下，PC6的乾地及溼地煞車仍維持相同水準，但行駛里程大幅提升了15%，滾動阻力也減少了5%，車內外的輪胎滾動噪音則分別減少了2%~10%，唯獨排水性較CSC5略為退步5%，但溼地抓地力仍取得EU Tire Label歐盟輪胎認證中的A級評等，而美國DOT輪胎認證的Treadwear胎面磨耗值則為280。

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▼依據美國DOT輪胎認證，PremiumContact 6的Treadwear胎面磨耗值為280，Traction循跡性與Temperature溫度分別為AA及A等級。

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▼考量到節能表現，PremiumContact 6的胎壁是以一層聚脂纖維 (Polyester)製成。

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如同前面所述，由於Mazda3原廠18吋配胎的規格選擇性太少且價位偏高，因此如果要換胎，大多會挑選比較普遍的225/40 R18或225/45 R18規格，當然如果預算允許的話建議輪框也跟著一併升級，才不會受限於原廠輪框的J值 (7J)，而能夠對應到更寬的胎面，密合度也會比較理想。因此趁著換胎之際，筆者將輪框換成18吋/ 8J / ET45規格，輪胎則選擇225/45 R18，會這樣搭配一方面是因為PC6目前提供的輪胎尺碼中並沒有225/40 R18，另一方面225/40 R18的輪胎總直徑與原廠215/45 R18相比將會縮短約1.35公分，而扁平比較高的225/45 R18則會增加約0.9公分，如此速度上的誤差不僅較小，同時還能挽回一些舒適性。

▼基於PremiumContact 6尺碼中並無提供215/45 R18或225/40 R18，因此筆者選擇225/45 R18，同時配上18吋/ 8J / ET45的輪框。

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換完胎之後實際開上路感受，基於胎面加寬、扁平比降低，路感比起升級前的16吋輪組確實要來得清晰許多，行經坑洞、減速塊等不平路面時，雖然免不了會有比較直接的彈跳，但傳回車內的沉穩聲音可以讓人感受到PC6的胎面結構相當紮實，後續的碎震也能迅速弭平，頓時間有種身處於歐系高級車的錯覺。

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隨著車速攀升，關心的重點也逐漸轉移到輪胎滾動噪音上，坦白說一開始由於新胎剛落地，胎噪的抑制並沒有給人太多的驚喜，不過經過將近800公里的磨合後，慢慢有漸入佳境的感受，特別是時速80km/h以下的胎噪抑制明顯優於原廠18吋配胎，就算以時速110km/h行駛於高速公路上，PC6的表現雖然還無法媲美市面上標榜寧靜的舒適胎，但以性能胎的標準來看已經算是出類拔萃。

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此外，過程中筆者也透過手機安裝的分貝計軟體測試車內的噪音，行駛路段則位於中山高南下內湖到五股交流道之間，並且將手機固定在接近駕駛右耳的位置，最後在定速100km/h、音響關閉、空調風量設定最小、持續監測3分多鐘的條件下測得平均值約69dB，雖然並非專業測試儀器，不過還是給大家做個參考。

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而針對操控部分，為了探討PC6在乾地路面是否依然保有優異的表現，筆者除了開往山路來感受過彎時的輪胎支撐性、抓地力及循跡性之外，也特別架設P-Gear儀器進行100-0km/h煞停測試，在當天氣溫高達37度的環境下，測試前先將前後輪胎壓設定在36psi，接著反覆測試3次，當中最好的成績為100-0km/h煞停時間為3.19秒、煞停距離更只有38.2公尺，對照過去測試一般乘用車的經驗，只要煞停距離落在40公尺以內，其實就算是相當不錯的成績，這也反映出PC6在乾地煞車上確實能夠有效縮短煞車距離。

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至於溼地煞車方面，儘管礙於時間沒有安排100-0km/h煞停測試，但換胎初期也曾刻意選在雨天去體驗PC6行駛於潮濕路面時的操控表現，基本上原廠之所以敢大方承認PC6的排水性較CSC5退步5%，是因為CSC5的排水性表現原本就已經相當出色，因此實際上路後的感受並沒有太大差異，即使以較高的車速穿過積水柏油路面或切換車道，足下四只PC6輪胎仍可維持應有的循跡性，正常行駛下不至於會有漂浮甚至於打滑的情況發生，消費者大可不必擔心。

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