圖片來源: King Autos

CX-3問世時或許會讓人認為就是輛拉高的Mazda2，底盤與車身重心提高開起來肯定更晃此類先入為主的想像，包含筆者自己或多或少也是如此，因此在試駕前除了那顆Skyactiv-D 1.5柴油渦輪增壓引擎，其它沒有特別的興奮與期待。

但當取到車自停車場出發轉入第一個彎那刻，整輛車回傳的訊息讓我馬上清空原本的想像，重新檢視這輛車，並也馬上有了CX-3是一輛全新開發車種的認知，「Mazda2加高版」這名字早已消失在腦海裡，整趟路途下來當然也發掘更多CX-3操控表現給人的意外與滿足之處。

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不過一開始還是要讓各位好好了解一下這顆引擎，Skyactiv-D 1.5直列4缸柴油渦輪增壓引擎，自誕生以來到現在都還沒有搭載於國內導入車款上，這套傳動系統可說是本次試駕最吸引人的重點。Mazda Skyactiv-D柴油引擎主打低壓縮比，同時又能兼顧柴油引擎高扭力與低油耗的優勢，台灣馬自達汽車也特地在此趟旅程與我們分享Skyactiv-D的精神與技術重點。

資料來源:Mazda

柴油引擎靠著壓縮空氣讓油氣於高溫高壓下自燃點火，而不是倚靠火星塞點火，因此柴油引擎多半使用高壓縮比設定，但高壓縮比往往伴隨著噪音、震動與廢氣，Mazda便汲取汽油引擎的靈感設法將柴油引擎壓縮比降低，已經搭載於Mazda6與CX-5上的2.2柴油渦輪增壓引擎壓縮比僅14.0:1，如今的1.5渦輪增壓柴油引擎則為14.8:1，堪稱為車壇同級距中壓縮比最低的柴油引擎。

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採用低壓縮比設計可以降低震動、噪音、減輕引擎本體重量，如此便可捨棄額外配置的廢氣後處理裝置，這對於Mazda輕量化造車哲學而言十分重要，但柴油引擎低壓縮比的風險就是引擎工作溫度有可能會發生不穩定使輸出效率降低的問題，工程師們當然需要解決這問題，於是在2.2升柴油動力上使用壓電式噴油嘴提升燃燒效率，也導入VVL排氣端可變汽門揚程，讓部分高溫廢氣回流汽缸使引擎可以快速達到工作溫度。

不過這1.5升柴油動力對溫度管理方式比較不一樣，除同俱備EGR廢氣再循環降低廢氣排放，另外也配有可變渦輪器，可變渦輪器除了可提升小排氣量引擎低轉速渦輪增壓器轉速，Skyactiv-D 1.5亦利用可變渦輪葉片角度小時形成的氣阻，讓高溫廢氣於排氣段滯留時間久一些。

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輕鬆迎戰豐富地形，氣小力卻足

究竟Skyactiv-D 1.5與6速Skyactiv-drive手自排結合CX-3後表現如何，由於試駕地點為地形變化豐富的阿蘇火山一帶，無論是平坦筆直的道路，蜿蜒崎嶇多彎的山路，或者是高低起伏大的路段都有經過，而這具引擎也沒有讓人失望，儘管起步加速缺少了些柴油引擎豐沛扭力一下子蜂擁而出的快感，但順暢地邁開輕快腳步，同時又能感受足夠扭力不斷推送你前進時，卻也令人滿足，而這樣順暢溫和的起步加速特性，竟讓人與Mazda3 Sky-G 2.0產生一點聯想。

▼雖然這次試駕氣候相對不穩定，好在阿蘇火山一帶地形豐富，依然可以讓我們享受CX-3帶來的熱情。

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起步加速表現在衝刺快感與舒適穩定間拿捏恰到好處，是這組傳動系統一大優勢，但當遇到需要再加速，或者是陡峭的上坡髮夾彎它也未顯氣力不足的疲態，只是在小排氣量和柴油引擎先天限制下，高轉速域表現相對弱勢，4,000轉後加速力道明顯趨緩，但以日常生活駕駛而言如此能力已相當夠用。

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一開始提起取到車轉出停車場那一瞬間，就洗去我先入為主的預想，原因在於整輛車平衡性與靈活度出乎意料之外，為了一探究竟便趁著阿蘇火山豐富的地形好好品嘗一番。幾趟路下來後，CX-3那輕快明朗且準確的轉向特質，其實在Mazda3和Mazda2上其實都已見識過，只是令人在意的是，每次出入彎過程中CX-3都清楚傳遞著運動化車款特質，不論是側傾抑制、重心轉換回復時的速度、前後軸與車身平衡，還有令人印象深刻的車體與底盤剛性，已經清楚呼應原廠給予的「都會跑旅」定位，甚至比Mazda2還要動感有趣。

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不過終究不能把CX-3視為一輛跑車，操控表現當然也不是十全十美。筆者以一般駕駛方式初嚐出入彎順暢表現後，便躍躍欲試地提高出入彎速度，將出彎給油時機提早，也加大給油幅度，並趁著某一高速彎路段時，在前輪稍微脫離一點彎心時就馬上補足油門，那一刻動力反應雖能跟上這樣的操作，但一下子湧出的扭力以及集中在外側的重心仍使車頭不斷向彎外推出，好在相對輕盈與小巧的車身，此現象可以很快地就透過油門修正，當時所試駕車款是配置16吋輪胎，若換駕駛配置18吋輪圈時，過彎極限就又提高許多，個人當然偏好如此運動配置，只是18吋對應國內路面可能會辛苦些。

▼16吋與18吋鋁圈的前輪驅動車型在這次試駕中均有接觸過，16吋胎圈組雖然相對舒適些，但相對的在過彎時就攜升了些穩定性。

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車體、底盤下苦工，都會跑旅名符其實

CX-3能有如此動感表現讓人尋味，而對於底盤與車體調校原廠也特別解說，一般而言要讓底盤與重心較高的車種擁有如跑房車般的穩定性，又能維繫一定舒適度，勢必在懸吊調校上動不少腦筋，最後甚至可能需要向一方妥協，產生太偏舒適或者是太偏於硬朗的結果。

▼為了提升行駛穩定性，CX-3輪距要比Mazda2寬了30mm。

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Mazda認為可透過車體結構強化減少對於懸吊調整的要求，並透露工程師進行超過100種車身結構案例分析，最後於部分車體結構處例如防火牆中央、底盤後段橫向結構、與C、D柱等處加上少量強化結構，設法降低車體變形與低、高頻振動確保乘坐品質，在操控與底盤部份Mazda也下了番功夫，除了調整前懸後傾角、提高側傾中心60mm以縮短側傾中心與車輛重心的距離、調整彈簧與防傾桿，不僅如此Mazda亦同時提升下支臂襯套剛性約30%，輪距更較Mazda2加寬30mm，並降低轉向齒輪比與前輪轉向剛性。

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CX-3雖使用Mazda2平台打造，但原廠已透過種種細微調校來確保直線穩定性，並同時降低轉向不足與側傾角度，繁雜調校後的成效也在實際駕馭上清楚展現，也與Mazda其餘新世代車款一般可以相當快相當輕鬆就上手的特性。

如果在你想像中CX-3就是輛比較小的SUV或是長高的Mazda2，相信在實際體驗過後整體操控反應會讓你對改觀，一般正常駕駛情況下CX-3難以顯露操控表現上的缺陷，也因為如此表現讓我在短暫試駕旅程中不知不覺露出淺淺微笑，如果不愛SUV又想要擁有一輛駕駛視野輕鬆舒適，且俱備油耗與稅金優勢的車款，CX-3其實是相當不錯的選擇，只是有沒有需求與慾望花上百萬元購入這麼一輛車，建議有興趣的消費者實際接觸CX-3過後再來好好定奪也不遲。

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