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《電動車世代》模組平台+統一規格(一)今日汽車產線看似先進、其實落後!

《電動車世代》模組平台+統一規格(一)今日汽車產線看似先進、其實落後!

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加速性能
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乘坐舒適
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動態操控
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內裝配備
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物有所值
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先進科技
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油耗表現
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安全配備
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《電動車世代》模組平台+統一規格(一)今日汽車產線看似先進、其實落後!

▲Sony Vision-S電動概念車

話說Tesla率先打造電動車王國,目前各車廠紛紛跟進,非汽車相關業者也想加入戰局,如Sony發表Vision-S電動車、Dyson狂撒27億美元研發電動四輪,比起BMW研發與生產i3的20億美元更加投入,可惜起步略早,後續量產與銷售門檻太高「玩不起」而告吹,這就是不跟車廠合作「閉門造車」的下場!至於手機大廠頻果研發電動車的「泰坦計畫」一度胎死腹中,但透過併購與策略結盟,未來Apple Car不再是夢!

然而電動車真的有那麼吸引人嗎?答案是肯定的!若說,未來電動車不只是交通工具,而是像組裝電腦、機械腕錶一樣,不只生活實用、操作樂趣、民生必需,更具備「量身訂製」與「嗜好收藏」等價值,您相信嗎?就目前的汽車市場來看,收藏經典與客製車款乃是有錢人的嗜好,但未來可能會有轉機,這必須從「全模組化電動車技術平台」談起。但相信多數人都有一個疑問:目前大車廠不都開發出「模組化技術平台」了嗎?嗯…其實現行的汽車技術平台,距離未來理想境地還非常遙遠,先來談談目前乘用車的研發難度吧。

《電動車世代》模組平台+統一規格(一)今日汽車產線看似先進、其實落後!

▲目前乘用車技術平台模組化區域為前軸至中控台(uniform),最多包含座椅,其他部分可以伸縮調整,許多零件都要重新開發。

說是模組平台  僅部分模組化

近期各大車廠都在研發所謂的「模組化技術平台」,其中包含相對應的引擎與變速箱開發,如VW集團的MQB MLB MSB MEB、Toyota集團的TNGA、Ford集團的C2、Volvo的SPA CMA、Subaru的SGP、BMW的UKL、M-BENZ的MRA MFA…等。模組化技術平台的開發,目的就是為了在短時間內得以開發出更多元的車型,包含轎式、Crossover、SUV等車身高度差異很大的車型都能共用技術平台,並能有效增進零件共用比例,藉此降低研發與生產成本。

聽起來很先進,但是和今日「專業模組化+規格制式化」的桌上型電腦相較,不難發現目前乘用車產業依然是低效與落後的象徵!因為「部分模組」與「全模組化」天差地遠,目前乘用車技術平台模組化程度依然偏低,說穿了就只有引擎周邊從前軸到中控台位置依循模組架構,其他多數細節仍要重新開發,各車型間的零件共用比例依然偏低,研發費用始終降不下去。

此外,乘用車共用技術平台的思維乃是「對內不對外、封閉不開放」,各車廠的車新還是自行設計、生產、銷售,各汽車集團之間的交流並非沒有,如M-Benz與Infiniti、BMW與Toyota之前的合作關係(今日都已破局)。但即便如此,零件的共用性還是偏低,各車廠所要擔負的系統與組件開發整合工程還是很複雜,因此一輛新車的研發費用還是要3億美金以上,均攤下來全新車款一年至少要賣一萬輛以上,才能在三年左右賺回研發費用,但不保證能賺回其它開銷如人事、建廠、擴點、行銷、廣宣…等。

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▲目前量產汽車結構設計非常複雜,一定要倚靠大規模生產線,但此遊戲規則有可能被打破!

此門檻對大汽車集團來說並不高,但是對小車廠來說就不容易存活,此時想要自創品牌談何容易。因此目前全球汽車產業的趨勢就是「併購與結盟」,單一技術平台若能養活更多車款,就能大幅節省研發與生產費用。這是一個很無奈的事實,並非汽車造型、內裝設計、懸吊架構、電裝配備很難搞,而是優良的乘用車引擎與變速箱,不論是開發費用或技術門檻都非常高,目前都把持在大汽車集團的手中,幾乎不可能發生「後起之秀」這回事。即便中國一直在搞自主品牌,關起門來玩玩可以,打入歐美亞國際市場的機率趨近於零,不如直接買下「經營不善、急需銀彈」的車廠比較實際!當然,印度人也深知這回事,因此積極取得Jaguar與Land Rover。未來大汽車集團還會不斷整併,直到電動車世代來臨,又會出現戰國時期群雄割據的局勢,因為少了引擎與變速箱的技術與資金高牆,想要染指「出行產業」順勢撈錢就沒有那麼困難。

或許有人會說「汽車集團壟斷市場本是陰謀論」!但就大環境而言,消費者也是罪魁禍首!某些車廠曾揚言打造價格非常便宜的「超現實國民車」,聽起來很有吸引力,但這樣的車款真的是「沒力+簡陋」到達極致,充其量就是比商用小發財車好一點點而已,初步市調已發現消費者並沒有興趣,其中一項重要原因乃是「寧可買二手中古車、也不買陽春鐵殼車」,完全印證「由賒入儉難」人生大道理。超廉價汽車計畫當然沒有繼續執行,就像是看習慣大尺寸液晶電視,完全無法回到「CRT映像管」舊石器時代鑽木取火過日子!

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▲趨於理想的「全模組化+制式規格」電動車技術平台,套上外殼與內裝就是一輛完整的電動車,喜好可以自由搭配!

模組化+規格化  養活全球小單位

很多企業都想進軍四輪產業,電動車世代是一個好時機。然而想要迎頭趕上豐田、賓士、BMW、福特等大汽車集團非常困難,若是依循Tesla模式,早早出發、一路賠錢,多數企業也沒有那麼瘋狂!但仔細分析Tesla,從Model X到Model 3,特斯拉仍是一輛裝了大電池、大馬達、大電控系統的舊世代乘用車,即便避開引擎與變速箱的研發門檻,且外觀與內裝看起來很炫很科技,但是研發費用依然不低,更重要的是故障率「不意外」的偏高(又是一意孤行不找大車廠合作的下場)。畢竟目前的乘用車零件非常多,想要降低研發費用與時間,並整合成一輛毛病很少的「模範車種」非常困難。

正因如此,各大車廠才會如此驕傲,並且不希望改變這樣的模式,以免失去競爭優勢。但是其他企業未來若想成為四輪產業一方霸主,最好的方法就是「打破遊戲規則」讓大家都能分一杯羹,藉由重新洗牌方式削弱大集團優勢,之後再慢慢整併形成新勢力!

如何打破遊戲規則?首先就是要讓電動車技術平台進入「完全模組、規格制式」的新境界,如此一來,不論是電池、電能管理、懸吊、結構、電裝、電控、座椅、內飾、燈組…等上游供應商,就能迅速研發合乎規格與不同等級的各類產品,讓中游廠商可以快速整合出各種價位與品質的制式規格模組化電動車技術平台,搭配車體造型與結構設計廠商協力,下游整車組裝廠商就更容易搭配出合乎市場需求的電動車,這也可以說是「化整為零」的概念。

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▲受限於引擎與變速箱的技術高牆,後起之秀難以突破此障礙,唯有等待電動車世代。

汽車商業化  生產列印化

目前桌上型與迷你型電腦產業就是這樣的型態,養活了許許多多的零件供應商與據點經銷商,終結數十年前套裝電腦大廠獨佔市場的局面,Intel、AMD等廠商看似非常關鍵,但強項主要是在中央處理器與圖形處理器,還是要搭配主機板、記憶體、硬碟、顯卡、螢幕、機殼、電源、作業系統、各類程式…等周邊支援,複雜度不下於汽車領域,只是高度模組化後,使用者感受不到科技層次。今日多數人所認識的「電腦品牌」,僅少部分活躍於桌上型電腦領域,大部分都在筆記型電腦或平版電腦領域征戰。

或許有人認為:汽車領域成車設計與組裝非常複雜又專業,不可能被「化整為零」,汽車產業演變成桌電產業型態是不可能的事!沒錯,短時間不可能,但可以從二個面向來觀看未來電動乘用車的變化。

其一,目前商用車早就朝向模組與制式化方向前進,動力、底盤、車體、組裝、維修…等產業分工明確,未來商用車也會比乘用車更早進入純電行駛與自動駕駛領域。如果電動與自駕是趨勢、出門只需叫車不需駕駛,那麼未來的出行產業「乘用車商用化」也勢必如此!為了降低研發、生產、保養、維修、回收的時間與成本,高度模組化與規格制式化將會是生存之道!大車廠可以把持電池、電能控制、特殊馬達等關鍵技術,一如Intel與AMD獨佔CPU市場,但想要「一條龍」壟斷整個電動車市場供應鍊,不是做不到,而是要尋求多方合作,等同於開側門給其他廠商有路可走,關於這個問題之後再來討論。

其二,就更高端的航太科技發展來看,波音公司昔日打造一個機翼需要大型廠房、耗費大量人力、等待30天時間;藉由3D金屬列印技術只要30個小時,而且不需要龐大的人力與空間!同樣的,使用3D金屬列印技術製造載運火箭(用於發射人造衛星),零件數量只有傳統設計之1/100左右,技術與設備完善後,成本與製造時間僅需傳統技術的1/5,不過目前還沒有開始商業運轉,所以實際數據仍有待證明。如果相關技術普及於汽車產業,會不會掀起一波革命?此問題同樣下回分析。

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▲一輛車超過十萬個零件,研發與生產成本偏高,回收相對困難,故障率亦相對提高,車廠的維修利潤乃是可觀的收入!這是陰謀論嗎?其實消費者也要負責任!

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