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十年磨一劍 ─ 全新第五代《Lexus LS 500h》富士賽道先行體驗
李旭 李旭 Posted on Nov 14, 2017
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十年磨一劍 ─ 全新第五代《Lexus LS 500h》富士賽道先行體驗

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十年磨一劍 ─ 全新第五代《Lexus LS 500h》富士賽道先行體驗

圖片來源:King Autos

在國內的大型豪華房車市場裡,現行第四代《Lexus LS》車系在此高端消費級距中,似乎難以與德系競爭對手相提並論,探究其最主要的影響因素,便是現行LS車系的產品生命週期,相較於以往的LS車系都還要來得更長,第四代Lexus LS於2007年首發、並延續其產品生命至今日,反觀德系競品,在這約十年的期間內,至少都更換了一個車型世代,對於Lexus這相對後起進入高級車領域的日本品牌來說,無法與德系同級車在同一水平上品頭論足,也不是沒有原因的。

▼四代車系問世10年後,Lexus終於在2017年初發表以GA-L模組化底盤打造的全新第五代LS車系,而在Lexus總代理「和泰汽車」的盛情邀約下,《國王車訊》也前往日本Fuji Speedway,並實際體驗全新LS 500h油電車型的駕馭感受。

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在這十年間,汽車業界的環境也出現了巨變,「共通化」成為全球各大車廠一個不約而同的發展趨勢,模組化、Modular,也是在這段期間內愈趨盛行的一個詞彙,這是在歷經金融海嘯後、全球汽車產業的一個全新的思維,將研發能量專注於最基礎的系統結構,然後再因應不同消費者所需,以此具有彈性的基礎結構,來開發不同取向的車款。Lexus品牌也一樣,在母集團TMC推出嶄新的TNGA全球化底盤系統結構後,也順應了此共通化的趨勢,並於今年(2017)以採用GA-L豪華車專用後驅底盤平台所打造的兩大旗艦車系─LC與第五代LS車系的推出,宣告Lexus新世代產品正式展開攻勢。

▼擔任Lexus新世代產品開發首席工程師的佐藤 恒治先生(上),與產品企劃主查岸田 晋二先生(下),兩位也親臨富士賽道為與會媒體解答任何有關新型LS的疑問。

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在Lexus總代理「和泰汽車」的盛情邀約下,《國王車訊》有幸能參與Lexu所特別規劃、於日本富士賽道(Fuji Speedway)所舉辦的賽道體驗之旅,而有關注Lexus品牌及車款的車迷朋友們應該都知道,富士賽道即為Lexus、及旗下性能子品牌「F」車型的開發測試基地,因此在Fuji Speedway試駕全新第五代LS豪華房車似乎也合情合理?當然了,這同樣是筆者個人的疑問,若今天測試的是LC車系,在調性上就完全合乎道理,但這次可是測試大型豪華房車LS,不免會令人產生懷疑。

▼新型LS車系在Lexus家族化識別的紡錘水箱護罩網柵設計,以大型闊葉棕櫚葉的針狀葉為靈感,而勾狀的LED晝行燈,於裏端也以三條針狀的線條呼應水箱網柵的設計。

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對於媒體及消費者可能會有的任何疑問,和泰汽車與Lexus International原廠自然也有著萬全的準備,包括掌管Lexus新世代車款開發的總工程師佐藤 恒治(Sato Koji)先生、以及Lexus產品企劃主查岸田 晋二(Kishida Shinji)先生,均親自蒞臨富士賽道,並和與會媒體在試乘期間分組進行free talk的流程,針對媒體的各項提問,身兼新型LS車系開發總工程師、與副總工程師的兩位日本長官,皆可為車輛的問題進行解答。

▼ 新型LS在尾燈組的設計同樣以「L」字形LED光條為識別,後保桿下緣兩側的網格設計,在LS 500汽油引擎車型上則為雙尾管的設置。

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由於同行媒體眾多,車輛數有限,因此在Fuji Speedway的試駕採分組進行,筆者獲先行安排與原廠工程師之間進行問答,而與我們面會的則是岸田 晋二副總工程師。

把握時間安排,筆者便展開與岸田先生之間的問答。首先,筆者與岸田先生就TNGA(Toyota New Global Architecture)與Lexus GA-L(Global Architecture-Luxury)底盤之間的血緣進行「親子鑑定」,由於Lexus官方在全新LC、及LS車系對外公佈的媒體資料中均未正面提及其採用的GA-L、也就是豪華車專用後驅模組化底盤平台的基礎,是否為TNGA所修改而來,在本次的富士賽道行程中,我們獲得了岸田先生的證實,是的!GA-L即為以TNGA為基礎所修改的後驅車底盤平台。

▼LS車系足下所搭配的Turanza T005失壓續跑胎,為Bridgestone專為Lexus LC、及LS車系所開發,其以胎壁上類似蝸牛的圖案、以及RF(Run Flat)字樣為識別。

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岸田先生接著指出,僅管全新LC、LS車系皆採用GA-L底盤平台打造,且均為前後獨立多連桿的懸吊配置,但在軸距、足下的設定調校均有所差異,LC車系強調的主軸是「Sporty」、新型LS則是「Luxury」,產品取向部份,LS仍以大型豪華房車首重的奢華、舒適性為優先。

既然以豪華、舒適性為第一優先,那為何選擇讓我們在富士賽道測試全新的LS呢?岸田先生表示,新型LS在既有的舒適性之外,更強調新車所擁有的Driving Performance,在第四代LS車系上大家可能只會有舒適、豪華的印象,但新型LS更強調其所擁有的駕馭性能,以及其所能給予駕駛人對駕馭熱情的回饋感受,而在GA-L底盤同樣求取低重心、追求基本駕乘性能提升的設定下,新型LS更能提供絕佳的駕馭樂趣。

▼本次體驗的LS 500h油電車型搭載這具8GR-FXS 3.5升V6汽油引擎,並搭配Lexus獨創的Multi Stage Hybrid多段式油電複合動力系統驅動後輪。

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對於目前Lexus LS車系看似無法與德系競爭對手相提並論的情況,岸田先生則表示,他們並不想與對手爭輸贏,而是更想突顯品牌、及LS產品本身所擁有的強項。岸田先生另指出,新世代Lexus車款都將具備四大訴求,分別是Brave Design─突顯其帥氣、兼具藝術感的設計,Exhilarating Performance─以卓越動力、及駕駛輔助系統所帶來令人興奮的駕馭性能,Imaginative Technology─富有想像力、與先進的車載科技,以及Takumi Craftsmanship─日本職人「匠」的工藝技術等四項,藉以這四大主要方向,Lexus後將戮力展現日本所特有、且只有他們所能展現的獨特造車工藝。

▼新型LS車系與LC相同,將行車模式、與循跡防滑切換介面設置於駕駛儀表上端兩側,另外電子無段變速系統也設有模擬手動換檔的功能,而Remote Touch觸控面板仍是LS車載系統的主要操作介面。

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時間相當有限的情況下,在與岸田 晋二先生進行短暫的交流後,就讓我們直接切入正題、也就是全新第五代Lexus LS車系的試駕印象吧!首先必須和讀者們說明的,這次Lexus官方所安排試乘的,均為搭載8GR-FXS 3.5升V6汽油引擎、並輔以鋰電池模組與電動馬達驅動的《LS 500h》油電車型,其動力傳動系統與LC 500h相同、綜效馬力也同為359ps,並透過其於變速機後段追加一具四速自排變速箱的Multi Stage Hybrid多段式電子無段變速系統傳動後輪,而這套變速系統在LS 500h車型上同樣提供有模擬十速手動的變速機能。

▼新型LS的駕駛儀表、與12.3吋中控螢幕的設計簡潔俐落,另外全車系標配的HUD、環景監視影像切換鍵則設於駕駛座左側,而全車共23具揚聲器的Mark Levinson Reference Surround環繞立體聲音響系統,則是LS 500/500h車型標配。

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Lexus原廠所安排的LS 500h賽道駕馭體驗,在賽場上行駛的共有四輛新車,並區分為兩組供媒體分別帶隊,每輛LS 500h在副手座也都安排有專業車手擔任隨車指導,而每兩部LS為一組,每組前方並都有Fuji Speedway官方的RC F安全車領隊,每一組體驗的時間就是富士賽道三圈。上車後,一旁的日籍車手教練便先行解說接下來的試駕體驗流程,第一圈以Normal模式行駛,第二圈則體驗Sport S+模式,最後一圈就讓我們自行選擇喜歡的駕馭模式進行體驗,這樣的安排,就與先前在大鵬灣體驗 LC 500 的流程安排相當類似。

▼全新LS車系僅有單一長軸設定,其長達3,125mm的軸距長度,輔以GA-L底盤低重心化的設計,讓新型LS的車室空間、與乘坐舒適性表現均不在話下。

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在第一次接觸、並坐進新型LS 500h的駕駛座前,對全新第五代Lexus LS車系的印象,不外乎是今年(2017)年初於北美車展首發時的各項資訊,內裝部份,Lexus則以日式的「おもてなし」(Omotenashi)、也就是對賓客細心且無微不至的款待為主要設計方向,並於車室內展現日本所特有的「匠」級職人工藝。

Lexus LS 500h在駕駛介面所給予筆者的第一印象,就是將車上音響、電話撥接、及各種駕駛輔助機能整合到方向盤上的設計,就個人來說,太多的快撥鍵叢聚在方向盤盤幅上,會讓筆者有種窒礙的感覺,然而也因為這樣的設計,在新型LS的中控台上,你並不會看到過多的按鍵,僅以空調介面為主,往下在中控鞍座便是造型獨特的皮質短排檔頭,另外便是主要掌控車載科技操作的Remote Touch觸控面板了。而由於這輛LS為油電車型,另外在鞍座後方也多了EV mode純電驅動模式的切換鍵。

▼新型LS 500/500h旗艦版車型,在車門內側還可加價55萬台幣選配「切子」(Kiriko)玻璃材質飾板、及「折り紙」(Origami)摺紙藝術的內飾板,而這項套裝選配也充分展現日式工藝技術的獨特美感。

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新型LS整體的低重心設計,讓它較第四代LS車系在車高方面降低了15mm,而前座椅的坐點更降低30mm,讓駕馭新型LS更具運動化的感官享受。整隊完畢後正式出發,在pit lane車速不得超過60km/h的速限下,LS 500h以純電行駛、並展現一如既往的高靜肅性,駛出pit lane慢慢加深油門深度,引擎也隨之發動加入車輛驅動輔助,在大直線略帶下坡進入第一彎、右轉的27R TGR彎道前先緩緩帶煞車,一開始感覺LS 500h的煞車必須將踏板帶深一點,才會有較明顯的制動力道出現,轉動方向盤,LS 500h車頭的指向反應算是回饋地相當迅速確實,由於第一彎便是急右彎,LS 500h在重心轉移上也會瞬間向左偏,隨之而來的便是懸吊與車身的側傾,這裡很明顯能感受到LS的懸吊仍是偏舒適化設定,不若先前在大鵬灣LC車系所擁有的貼地感,而在陸續通過Coca Cola彎道、Toyopet彎道、與接續而來的急左彎Advan彎道後,就能大致感受到新型LS在方向盤操作回饋上的穩定性,然而在沉穩的轉向之外,還是能感覺到LS 500h本身的重量,而Lexus官方所公佈的車輛淨重數據則為2,295公斤。

▼新型LS在後座出風口的位置還設有乘客專屬的媒體系統介面,而後座椅中間段向前傾倒,裡面還有各項後座舒適化機能的操作介面。

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第一圈開下來,筆者並不覺得LS 500h有讓我感到驚豔,單就轉向操控方面,個人並不會對GA-L底盤所具備的性能質疑,實在因為LS 500h開起來的感覺真的很重,且當天富士賽道的氣候狀況為晴時多雲、乾地的良好狀態,為什麼駕馭起來不若同底盤的LC 500那般犀利?且當時在大鵬灣試車可是陰雨潮濕的天候呢!

▼僅管LS 500h油電車型的淨重將近2.3噸,但在Multi Stage Hybrid系統的359ps綜效馬力、與傳動系統的順暢銜接下,LS 500h還是擁有0-100km/h加速僅5.4秒的優異性能表現。

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進入第二圈、首次進入富士賽道的大直線,副手座的松井(Matsui)教練將行車模式調整為Sport S+,重踩油門下去,LS 500h發出宛如V8引擎的聲響,詢問一旁的松井先生,他表示這是以Sound Generator刻意營造的排氣聲浪,但他也提到,LS 500h在直線加速同樣具備十足的穩定性,而筆者個人的感受也確實如此,僅管出力不若LC 500、或搭載V6雙渦輪汽油引擎的LS 500來得猛爆,但LS 500h的加速感受十分線性,且仍可在進入第一彎煞車前達到逾200km/h的車速。

▼受惠於GA-L模組化底盤的低重心包裝,LS 500h在過彎指向性方面表現紮實,然而其車重仍不利於連續彎道的快速重心轉移。

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第二圈在Sport S+模式下,筆者也稍加用力來操駕LS 500h,LS 500h刻意營造的引擎聲響或許是多餘的,但操控的回饋感受是騙不了人的,在油門、引擎轉速反應皆偏向激進的Sport S+模式下,就筆者短暫駕馭的觀察,在較為緊湊、或連續S彎道的洗禮下,LS 500h較為明顯的重心轉移雖然不可逆,但行進的穩定性與指向性,還是能賦予駕駛人十足的信心,而筆者在賽道末段第13彎的45R彎道嘗試稍放膽地將車「扯」進彎道、然後到彎頂點直接補油,LS 500h後驅車的慣性便讓車尾甩出!這時筆者的油門並沒有完全放掉,眼角餘光則瞄到儀表上的循跡防滑燈號頻頻閃爍,一出彎恢復抓地力後,又能好整以暇地準備應付下一個彎道,這感覺與先前體驗的LC 500幾乎如出一轍。

▼在Fuji Speedway終點線前的大直線,LS 500h能夠穩當地將車速提升至200km/h以上,且LS在直線高速行駛時的穩定性相當優異。

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試駕進入最後一圈,筆者自行選擇以Sport S模式、搭配M模式採手動換檔,然而在實際駕駛過後,個人並不建議以手動模式來駕馭LS 500h,因為它畢竟是油電車款,且搭配的電子無段變速也是由Multi Stage Hybrid系統主控,這套系統可供駕駛人自主控制的容許範圍其實相當有限,這在筆者嘗試入彎前的退檔、並運用方向盤撥片手動退檔保持轉速時,系統會發出「嗶嗶」聲響鎖在當下的檔位不讓我退檔,在出彎後想再拉轉、逼近到紅線區再進檔時,在還沒到想要的轉速域時,系統還會自動進檔,這部份應該是Multi Stage Hybrid系統的自主保護機制,個人認為,LS 500h在進行較激烈的駕馭時,只要專注在轉向、油門、煞車即可,檔位控制就由系統來代勞即可。

▼在富士賽道兼具有高低起伏的彎道中,LS 500h在優雅的身形之外仍可表現地十分從容,然而其手動模式可控的容許範圍並不是那麼地大。

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在十分有限的時間搶先體驗全新Lexus LS 500h在富士賽道的駕馭性能,筆者個人當然是希望能再多開個幾圈來好好體驗,無奈參與人員眾多、且都必須能試到,因此個人僅能以短暫期間所感受到的來向各位讀者報告。

▼LS 500h在連續彎道過彎時的重心轉移反應仍稍嫌明顯,不過在行進線路的穩定性、與前輪轉向的指向性都十分明確。

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在下賽道活動前的簡報時,總工程師佐藤 恒治先生強調:「請感受LS在操控上的回饋」,富士賽道三圈下來,新型LS 500h在操控性能方面以其逾5.2米的全長、與近2.3噸的淨重來說,轉向操控完全沒有問題,但先天身形的條件,也多少讓它在彎道的靈活性上有了妥協,也或許是先前LC 500在大鵬灣所給予筆者的印象、且LC車系本身也有近兩噸的淨重,個人認為LS 500h畢竟還是偏豪華舒適取向,要玩性能化的操控,LC車系應該還是比較適合的。

▼新型LS車系所訴求的消費族群並非全然的後座買家,而更是要訴求喜歡自駕的多金消費族群。而LS在國內上市後,也將直指以自駕族群為目標的BMW 7 Series短軸車型。

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在賽道體驗當天的晚宴,參與活動的國內媒體也在東京與和泰汽車蘇純興總經理會面,在與蘇總的會談中,蘇總也提到他對新型Lexus LS車系的展望。蘇總指出,這次LS新車要攻的是國內大型豪華房車「自駕」的市場,而蘇總也提到這塊市場最主要的競品、也就是短軸的BMW 7 Series,以目前入門款730i車型來說,搭載了四缸渦輪汽油引擎、且售價還要比新型LS入門款的LS 350豪華版預售價貴了21萬,加上LS還是單一長軸設定。蘇總表示:「以LS 350 367萬元的預售價與對手相比,若正式售價再調降,這是不是很有想像空間?」蘇總言下之意其實很明顯,筆者的解讀是,LS 350在國內大型豪華房車市場將成為有如NX 200車型在高級中型SUV市場裡的角色,不僅是該有的配備到位、更會是同級車市場的行情破壞者,而據聞,NX 200車型上市至今,在全台已熱銷逾1,500台!若LS 350價格漂亮的話,勢將如同NX 200般地打亂大型豪華房車市場的現況。至於新型LS車系的確切售價為何,和泰汽車也將於11月21日舉行新車發表會,屆時便會揭曉。

▼根據和泰汽車官方資訊,LS 500h油電車型在今年內即可領牌上路,而搭載V6雙渦輪汽油引擎的LS 500、及V6自然進氣引擎的LS 350車型,則預計在明年二月份正式上路。

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在結束這趟Lexus LS 500h的富士賽道體驗後,筆者理解到岸田先生所述:「Lexus並不想與競爭對手爭輸贏,而是要突顯LS本身所具備的優點」這句話,新型LS在品牌既有的「L-finesse」設計語彙下,輔以GA-L模組化豪華車專用後驅底盤的高容許度,並於全車內外展現日本人所特有的「匠」職人工藝,新型LS車系在堅守Lexus品牌獨有的格調外,更以專注在基礎駕馭性能提升的設計上,讓LS與LC車系為Lexus開啓新世代產品的序章。

▼新型Lexus LS車系將會在11月21日正式發表上市,屆時入門款LS 350豪華版車型的售價,勢將為國內大型豪華房車市場帶來不小的衝擊。

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距離四代LS問世至今的這10年間,Lexus確實磨出了一把不同的名劍,新型LS就像一把由「匠」所打造的鋒利武士刀,也將成為Lexus於全球豪華中大型房車市場殺出一條血路的不朽名劍。

Lexus LS 500h基本規格表

售價(新台幣/萬元)

487起(預售價)

車長(mm)

5,235

車寬(mm)

1,900

車高(mm)

1,450

軸距(mm)

3,125

車重(kg)

2,295

最小迴轉半徑(m)

5.7

行李廂容積(l)

400

油箱容積(l)

82

引擎型式

8GR-FXS V6自然進氣+

Multi Stage Hybrid油電複合

排氣量(cc)

3,456

缸徑x衝程(mm)

94.0 x 83.0

壓縮比

13.0 : 1

最大馬力(ps/rpm)

299 / 6,600(綜效359ps)

最大扭力(kg-m/rpm)

35.7 / 5,100

變速系統

Multi Stage Hybrid電子無段變速

煞車系統

四輪碟煞

前懸吊系統

獨立多連桿

後懸吊系統

獨立多連桿

輪胎規格

245/45 RF 20失壓續跑胎

平均油耗(km/l)

13.9

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