圖片來源：King Autos

在上一篇試駕報導中，我們為大家介紹了關於新一代《Subaru XV 2.0i-S》的 設計、配備及空間表現，接下來將進入到實際上路後的動態表現。

如同現行 Impreza車系，正式邁入第3代的《XV》，其實最大的產品革新在於全新開發的SGP模組化底盤結構，其次則是導入缸內直噴技術的2.0升水平對臥四缸自然進氣引擎。因此為了讓前來試車的媒體有更深刻的體驗，主辦單位台灣意美汽車在舉辦發表會的同時，特地在南港展覽館旁精心規劃了三種不同的試駕場地，另外還找來當紅的小休旅Mazda CX-3、Honda HR-V一起較量，讓在場媒體可以從中了解到新一代《XV》的過人之處。

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當然，在公佈上場測試的心得之前，不免俗還是得先攤開規格數據，說明一下XV改款後的差異。首先在動力部分，基於市場區隔，國內所引進的新一代XV延續以往作法，搭載一具2.0升水平對臥四缸自然進氣引擎，而這具原廠代號為FB20的新引擎，除了增加缸內直噴技術外，內部亦有高達80%的零組件經過重新設計，能有效減輕引擎本體重量，帳面輸出也從上一代的150ps/6,200rpm、20kgm/4,200rpm，小幅提升至156ps/6,000rpm、20kgm/4,000rpm。

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此外，對於負責銜接動力的Lineartronic CVT無段自排變速系統，原廠同樣重新調整齒比範圍，切換到手動換檔模式後，檔位模擬也由過去的6速增加到7速，可透過位於方向盤兩側的換檔撥片來進行升降檔；同時為了改善操控性、提供較為直接的轉向反應，新一代XV特別將原本為14:1的轉向齒比修改成13:1，再搭配大幅提升的車體剛性以及進一步降低的底盤重心，甚至還比照Forester增設整合引擎輸出、變速箱齒比、對稱式全時四輪傳動系統、陡坡緩降控制系統的X- Mode模式，進而在面對Off-road環境時能夠適時強化脫困能力，關於這方面的表現，我們在試駕當天也有深刻的體驗。

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依照不同場地，此次主辦單位一共規劃了三個關卡，其中第一個關卡主要在於強調新一代XV的脫困能力，因此試駕時將全程開啟X- Mode模式，讓ATS主動式扭力分配系統自行調整前後扭力的分配比例；在現場人員的引導下，一開始我們緩緩將車開上一座平台，接著停在上坡道的頂點前，讓前後各一只驅動輪壓在滾輪上產生打滑的現象，這時系統偵測到之後便會重新分配扭力比例，使車輛能夠順利通過，整個作動過程相當迅速，並沒有出現進退不得的問題。

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而通過之後進入下坡時，X- Mode模式會自動開啟內建的HDC陡坡緩降控制系統，使車輛維持在預設的時速慢慢開下坡道，駕駛不需踩剎車只要專注於控制方向盤即可，對照過去需要以點放煞車來完成陡坡緩降的複雜技巧，有了HDC陡坡緩降控制系統的輔助確實要輕鬆不少。

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繼續前進到另一處同樣考驗扭力分配的平台，在這裡由於平台擺放的位置不同，因此行經時會產生高低落差，使車輛懸空只剩下左前輪與右後輪保有足夠的抓地力，這時候除了能感受到系統重新分配扭力比例外，同時也可體會到SGP底盤結構所帶來的優異剛性。相同地，在通過接下來的顛簸沙土路面時，新一代XV依舊仰賴於SGP底盤結構，有效吸收來自路面的震動、抑制車體搖晃，使得乘坐品質並未受到顛簸影響而讓人有太多的不適感，整體舒適度明顯優於前代車型甚至是其他日系小休旅。

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完成第一個關卡的挑戰，接著主辦單位便安排媒體進入到大家所期待的第二個關卡－沙地體驗區。在這個關卡，新一代XV不僅將行駛於濕滑的沙土路面，同時還得面對叉路障礙、繞圈及繞錐測試，而且為了讓大家有個比較的對象，現場還準備了一部Mazda CX-3，雖然驅動方式不同 (CX-3為前驅)、尺碼也小了一號，但畢竟測試的目的在於突顯前驅與四驅的操控差異度，因此其他像是動力、空間的比較便不在本文的探討之內。

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首先第一趟開著XV上場，在對稱式全時四輪傳動系統的輔助下，其實很快就能感覺到四只驅動輪都能維持在應有的路線上，即使路面再濕滑或是車速再快，ATS主動式扭力分配系統也都能在預設前60%、後40%到最高前50%、後50%的扭力比例分配範圍內，迅速幫驅動輪找回抓地力，減少打滑的現象。不僅如此，如果在過彎時刻意加大轉向角度並加深油門，其車尾仍然會向外滑移，但一旦扭力後送，後輪很快就會跟上前輪的腳步回到應有路線，整個過程算是相當受控且安心。

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相較之下，前驅設定的CX-3在彎道中便無法如此愜意，少了後輪的推動車尾常不自覺往外甩，當下只能收回油門、反打方向盤來修正路線、避免失控。雖然如此，但經過兩三趟測試之後，CX-3拜懸吊行程較短、車身尺碼較小所賜，其實重心的轉移頗為迅速，側傾幅度也比XV來得輕微，只要熟悉前驅設定的慣性後，很快就能掌握到出入彎的節奏，就駕駛樂趣而言仍是讓人印象深刻。

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最後來到由潑油鐵板、潑油路面所構成的第三個關卡－鐵板體驗區，跟上一個關卡一樣，這一關也有安排比較的車輛，而且是目前市面上最熱門的Honda HR-V，測試項目則包括濕滑路面、繞錐及S型彎道，藉此讓大家從中體驗到四驅系統與SGP底盤的優勢。

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儘管該關卡出發時必須先通過一塊濕滑的潑油鐵板，接著再行駛於潑油路面上進行過彎、繞錐等動作，但整趟下來XV幾乎沒有出現太多的打滑現象，即便有也只是後輪稍微撇了一下，與先前不斷灑水的沙土路面相比，受控的程度明顯更高，因此可以在進入彎道前放膽加速，繞錐的速度也可以略為提高。不過比較可惜的是，雖然XV依然保有優異的循跡性，但卻也受限於四驅系統所帶來的車重，起步加速的一瞬間並沒有比HR-V輕快，其次則是CVT變速箱的傳輸特性，影響到加速力道的回饋，使得拉轉時總是會有種力有未逮的感受，這部分同樣採用CVT變速箱的HR-V也無法避免。

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另一方面，從壓過鐵板到S型過彎，其實一路上都可以發現XV不僅車身剛性遠優於HR-V，組裝品質也略勝一籌，完全表現出不同檔次的價值，雖然售價上有著不小的差距，但如果預算許可的話，或許直上XV才能夠真正了解到「物有所值」的道理。

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