圖片來源：Pirelli

前兩篇介紹了賽車與量產車之間在 動力單元、電子系統以及 底盤架構的差異之後，這次要談到最重要也是最複雜的機件－輪胎與懸吊。無論是賽車或是量產車都需要仰賴四個大約只有手掌大的輪胎接觸面將整輛車的性能給發揮出來，然而輪胎是否能夠全然的釋放其所擁有的全部潛能又與懸吊系統息息相關。本系列主要針對於賽車與量產車之間的研發概念差異做討論，之後將會特別針對車身各個部件的功能、設計以及原理做更加詳細的解析。

圖片來源：DTM

輪胎

輪胎是相當複雜的一個零件，無法用幾個面向來概括全部。不過賽車用胎主要著重於輪胎的抓地力、轉向的反應與路面的回饋。賽車所使用的輪胎通常為輪胎製造商特別設計的賽車胎，無論在成份、胎塊設計、特性與抓地力等部分都與市售胎有著不少差異。在某些高階賽車的領域內，甚至是整個車輛的設計都圍繞著輪胎來進行開發。例如F1賽車就是輪胎製造商在完成輪胎設計之後，將輪胎的詳細數據資料提供給F1車隊，F1車隊將會針對輪胎的特性與其在不同溫度所能發揮的最大摩擦力、輪胎本身的阻尼效應等等各方面在賽事規範內設計出相對應的懸吊設計、車身配重等等。

圖片來源：Hankook

輪胎製造商在設計市售車輪胎時則會較專注於延長輪胎壽命、低滾動阻力、良好的排水性、乾濕地性能表現的平衡以及線性的轉向特性等等較為全方面的考量。即使是高性能的街胎也因為在各方面有諸多妥協而在輪胎特性上和賽車專用的輪胎有著相當大的落差。

圖片來源：Lamborghini

懸吊

目前賽車領域最普遍的懸吊形式為雙A臂(Double Wishbone)設計，而在方程式或者高階房車賽身上則能夠看到多數為推桿式(Pushrod)或者拉桿式(Pullrod)的雙A臂懸吊。這是由於採用推桿與拉桿式的雙A臂在結構強度、動態幾何調整以及降低車身重心與輕量化等部分都有著無可取代的價值。當然，在沿用量產車框架的多數房車賽事依然會使用其量產車原有的懸吊形式，但是也會針對強度、動態幾何變化以及定位角度等部分進行最佳化的設定與修改。

圖片來源：Honda

量產車的懸吊則需要考慮到非常多的面向，例如舒適性、成本、底盤空間、驅動方式不同等等而帶來空間與結構上的限制。因此量產車所搭載的懸吊系統有許多形式來對應不同用途的車型。包括常見的麥花臣懸吊(Macpherson Strut )、主要出現於小型掀背車上的拖曳臂(Trailing Arm)與半拖曳臂懸吊(Semi-Trailing Arm)、貨車與載重車輛所使用的葉片彈簧式懸吊(Leaf Spring Suspension)、較常出現於性能車款上的雙A臂以及多連桿懸吊(Multi-Link Suspension)等等。國王車訊之後將會以專題形式分析各種不同形式懸吊之間的差異與用途。

圖片來源：Alfa Romeo

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