圖片來源：King Autos

《Toyota》在國內七人座新車市場裡，向來以Wish車系為最大宗，而Wish的七人座空間、及多樣空間變化，確實也切中台灣消費者想要一車多用的心態；然而，在Wish車系即將走向產品生命週期末期時，Toyota總代理和泰汽車導入了單一規格的《Prius α》油電七人座車型，以略大於Wish車系的Minivan車格、與同樣七人座的設定，強打「同級唯一hybrid油電車型」搶市。不過，光主打TMC集團熟悉的油電複合動力科技，就能讓Prius α在國內MPV市場搶得佔有率嗎？

▼以第三代Toyota Prius為基礎衍生的Prius α，是國內目前唯一搭載hybrid油電複合動力的MPV車型。

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由於Toyota Prius α屬於油電車，因此不免俗、還是得提到國內政府對油電車政策的許多盲點；去年12月初，財政部突然宣佈取消油電車貨物稅減半補助，並規定未來導入的油電車需符合管理單位所開出的四個條件，才能享有貨物稅減半優惠，但hybrid本來就非廉價的科技，因此運用hybrid科技的車款成本自然會偏高，而這四個條件的其中之一、就是空車完稅價要在100萬元以下，這就直接宣判了高級車品牌的油電車款無法享有此一優惠。

▼圖示為美規三代Prius及Prius v車型，而美規Prius α均為五人座設定，並單一配置安裝於後座下的鎳氫電池模組。

圖片來源：Toyota

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當時官員的說法，是要讓更多民眾享受到油電車所帶來的好處，但對高級品牌的油電車車主來說，同樣是坐擁對環境友善的車款，排碳也沒有比內燃機引擎車款多，為什麼給差別待遇？以筆者的觀點，除了上述hybrid技術本來就非廉價科技的認知外，國內對車輛管理法規的陳舊、未與時俱進修法仍是關鍵，就繳稅議題來說就可以了，柴油乘用車至少在燃料稅還有六折，油電車卻沒有？另外，仍以排氣量分級，卻不以排污多寡分級，來鼓勵民眾擁有低碳車款？這其中一個最主要的問題是，政府你既要避嫌、不讓自己有幫忙坐擁高級油電車的富者省錢之負面印象，卻不讓油電車真正的「牛肉」讓一般人民看到？說真的，台灣要讓油電車普及，看來還有得等。

▼圖示的歐規Prius+小改款車型，基本上與國內導入的Prius α相同、均為七人座設定，並配置安裝於雙前座中央扶手下的鋰電池模組，搭配的引擎動力則與三代Prius同為2ZR-FXE 1.8升Atkinson循環汽油引擎。

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拉回台灣市場的現實環境，能獲得貨物稅減半補助的hybrid車款，在此一政策的施行下，可選車款就寥寥無幾了；根據我們詢問和泰汽車官方，Toyota品牌旗下有Camry Hybrid、三代Prius、Prius c、以及本文主角Prius α等四款車系全數符合油電車貨物稅補助的四個條件，RAV4 Hybrid部份，則差在未能通過油耗規範。

根據和泰汽車資訊，台灣hybrid油電複合動力車款的年銷售量，從2006年的161輛成長到2014年的17,643輛，雖然如此，在2014年底確定取消油電車貨物稅補助的情況下，可預期的，2015年油電車的年銷量肯定會呈現下跌走勢。

▼Prius α頭燈組內的造型燈眉與投射主燈，以及前保桿兩側的晝行燈均採用LED技術，而雙前霧燈則為傳統鹵素燈泡。

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Prius α在北美市場稱做Prius v、歐洲市場稱為Prius+，而北美的Prius v全數皆為五人座鎳氫電池車型，而歐陸的Prius+則均為七人座鋰電池車型，國內由和泰汽車所導入的Prius α，在設定上基本與歐陸的Prius+相同，不過卻是台灣專屬規格，並與日本市場共用Prius α的車名。

▼Prius α尾燈同樣採用LED技術，第三煞車燈則整合於尾翼上，另外後保桿分流器的設計則相對保守。

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市場面部份，國內其實不乏MPV或Minivan的新車選項，要平價的國產七人座，除了Toyota自家的Wish之外，也還有Luxgen M7、Kia Carens、與Mazda5等選擇，若要與Prius α相同的一般進口品牌七人座MPV來講，則以德系、法系車款為主，包括有VW的Sharan、Touran，VWCV的Caddy Maxi、與Peugeot的5008等。

▼Prius α極傾斜的A柱設計，幾乎與引擎蓋連成一線，這也造就Prius α僅0.28的Cd值，以及雙前座十足寬闊的視覺效果。

圖片來源：King Autos

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和泰汽車在Prius α的產品簡報中，甚至將德國高級車品牌的BMW 2 Series Gran Tourer列入對照競品中，但以價格帶、車格、與品牌定位等加以細分，日前公佈預售價的全新Touran TDI車型，將會是Prius α最直接的競爭對手，且消費者的觀念裡，「柴油車就能做出與油電車相同的油耗了，那買柴油車就好啦」！這也讓Touran TDI成為Prius α理所當然的頭號勁敵，而且，Touran TDI的預售價也與Prius α正式售價相同、皆為125萬元。

▼Prius α的第二排座椅與Wish類似，具有相當實用的變化機能，但一般成人若要舒服地坐進第三排，那麼第二排乘客勢必得犧牲部份膝部空間。

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由於接近年底車展期間，加上需安排眾多媒體試乘，這次Toyota Prius α僅有短短半天的試駕時間，因此Prius α實際上能不能達成能源局測試20.0km/l的平均油耗數值？這就有待將來再一探究竟的機會了。

本次導入台灣市場的Prius α為小改款車型，且是以三代Prius為基礎所衍生的Minivan車型。外觀看去，Prius α仍遵循Toyota原廠「Keen Look」、與「Under Priority」的家族設計語彙，並以如同子彈列車般、引擎蓋與前檔幾乎連成一線的傾斜車頭設計來營造動感。雖然Prius α並非以動感為導向的車款，但這樣的設計，也造就Prius α僅0.28的超低風阻係數，而這對油耗性能來講也有絕對的關係。

▼HUD抬頭顯示幕為Prius α標配，而方向機柱左側下方另有AVAS車輛接近警示行人系統、及EV模式下的警示音切換鍵。

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Prius α車頭的視覺呈現，與車尾相對保守的設計相比，很明顯地更容易令人留下印象，而包括尾燈組在內，Prius α的頭燈組、以及具有視覺張力的造型燈眉、與前保桿兩側的晝行燈等，均採用LED光源技術，點燈時，其視覺意象確實能達到一定的吸睛程度。

坐進Prius α的駕駛座，首先會被前方開闊的感受所吸引，由於Prius α採極傾斜的前檔設計，因此視覺上會覺得車頭特別向前突出，尤其在行車過程中的車距拿捏，總會比平常開車時再多抓一點安全距離。Prius α的主要機能操作介面均集中在中控，而中控置頂的彩色顯示幕資訊切換，則藉由方向盤右側按鍵進行，其下的導航兼音響介面觸控螢幕，則是Toyota在台後裝的製品；觸控螢幕下方則為空調操作介面，而與中控鞍座之間向前、向下內凹的位置，還有雙前座電熱座椅、12V電源插座、與Aux-in / USB的插槽設置。

和泰所主打的Prius α七人座乘坐空間，在三等分的第二排座椅部份，因為與Wish相同、擁有獨立前後滑移功能，加上椅背能完全打平，因此Prius α第二排座椅的使用能運用自如，但若要一般成人坐進第三排座椅，那麼第二排的乘客就勢必得犧牲些許膝部空間，才能讓Prius α容納下七人乘坐。

▼中控置頂的MID顯示屏，能夠選擇顯示各項能源運用的資訊，行進間，電腦也會依據駕駛人的駕馭方式給予評分。

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以身高173公分的筆者為例，駕駛座坐姿調整好後進入第二排座椅，並刻意將座椅向前滑移到膝蓋與前座椅背之間約三指輻的間隙，之後再坐進第三排座椅、豎起第二排椅背，這時筆者的膝蓋是直接抵住二排椅背，是不至於不舒服，但第三排座椅下的底板相對墊高，再加上Prius α後掠下收的車頂線條，因此乘坐第三排仍有些蜷曲的不自在感，而頭部也直接切齊車頂內襯。我們建議，Prius α的第三排座椅，還是需要應急的時候再坐人吧。

▼中控台為Prius α車內操作的主要控管介面，除了動力系統啟動鍵、P檔、與排檔桿之外，以觸控式彩色螢幕與空調面板為主。

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二、三排座椅可自由變化的機能，也讓Prius α擁有多樣乘載模式變化，若滿載七人，車尾廂即具備200公升的基本置物容積，承載五人、第三排椅背打平的情況下，則可提供505公升的尾廂容積，若二三排坐椅皆打平，那麼Prius α則擁有1,035公升的最大置物容積。

▼中控台下方內凹處，還有雙前座電熱切換鍵、12V插座、與Aux-in / USB等介面設置。

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Prius α車室內的另一亮點，就是前後兩片式開啟、向中央電動收納的全景天窗設計，此一全景天窗材質並非傳統的玻璃，而是硬質的強化塑料材質，根據和泰官方資訊，此全景天窗的重量較傳統玻璃輕上40%，對車輛減重工程、與油耗效能方面，也同樣做出了貢獻。

▼Prius α的全景式天窗採強化塑料材質製成，重量並較傳統玻璃輕上40%。

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TMC旗下的油電車款，給人印象都是採用傳統的鎳氫電池模組，而Toyota Prius α為因應五人座、與七人座不同車型的設定，特地在Prius α七人座車型上採用鋰電池模組，並安裝於雙前座中控扶手下，而非一般油電車慣例地將電池模組安裝於後座、或尾廂底板之下。

Prius α搭載與三代Prius相同的2ZR-FXE 1.8升四缸Atkinson循環自然進氣引擎，這具引擎出力為99ps / 14.5kg-m，搭配鋰電池模組與電動馬達輸出82ps / 21.1kg-m的功率，Prius α的綜效輸出為136ps，並搭配E-CVT電子無段變速系統驅動前輪。

▼二、三排座椅的自由變化，讓Prius α擁有200公升至1,035公升不等的尾廂置物容積。

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駕馭感受部份，Prius α脫離不了Toyota油電車給人的第一印象，就是其節能設定所顯現的慢拖感，低速狀態時，傳動系統自動切換以EV純電力模式驅動，在一般道路行駛時，因下意識覺得要加快車速而踩下油門，時速約到50km/h，引擎便會發動介入，雖然引擎已介入車輛加速，但車速仍提升地十分柔順，想想，畢竟Prius α本來就是都會取向的車款，且基於其油電車特性，走走停停的市區，才是它的擅場，因此加速性能方面，實在不能對Prius α過分苛求。

▼按下Power mode按鍵，Prius α才能稍微褪去原有的溫馴加速表現，不過伴隨而來的就是變差的油耗數字…

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Prius α在中控鞍座左側也提供有Power mode按鍵，啟動後，傳動系統的出力感覺有明顯提升，但伴隨而來的是引擎賣力地嘶吼、與相對沒有過度提高的車速，而實際上，這樣的速度以都會行車來說其實已夠用了。Prius α的Power mode實際上作用並不大，且以Prius α的定位，此模式也只會讓油耗數據變差而已。

▼前麥花臣、後拖曳臂的懸吊設計，搭配17吋胎圈組，讓Prius α擁有不錯的轉向指向性，而舒適化的阻尼設定，則在過彎時產生較明顯的側傾。

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足下配置部份，Prius α採用前麥花臣、後拖曳臂的懸吊系統，並搭配四輪215/50 R17的配胎，這樣的配置，讓Prius α的彎道動態與指向性尚稱精準，車尾跟進的節奏也算迅速明快，不過偏舒適化的阻尼，仍讓Prius α有著明顯的側傾，操控方面，Prius α維持Toyota車款一貫易於上手的親切感，筆者唯一詬病的，就是Prius α的煞車踩踏感過軟，其餘則沒什麼問題。

▼面對市場既有的多款柴油七人座MPV，要如何說服消費者入主售價125萬元的Toyota Prius α？這是總代理需加強溝通的要點。

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半天的試乘下來，Prius α讓我們了解到它依然的節能、與舒適化取向，其1.8升的排氣量，也讓它正好處在1.2升至1.8升的稅金級距內，但問題來了，一般消費者手頭若有約150萬的購車預算，並想選擇節能的七人座新車，和泰汽車該如何說服消費者將關愛的眼神投向Prius α？這將會是Toyota在今後行銷Prius α上的難處。