上一篇我們針對Toyota bZ4X的外觀、尺碼、內裝、空間整理了一些重點，但礙於篇幅有限沒提到上路後的感想。基本上對於續航力跟充電問題比較感興趣的話，可以參考 北中來回長途實測那一篇報導，接下來要補充的是跟「開起來」、「坐起來」比較有關的產品特點，包括動力系統及駕駛輔助科技。

不過在看下去之前，要先說明一下國內導入的Toyota bZ4X只提供單馬達前驅車型，雙馬達四驅車型並沒有跟著導入，主要考量應該還是續航力跟價格，畢竟多了一具馬達在電池容量不變的情況下，能耗表現當然會受影響，而作為初試啼聲的電動車，保守一點試探市場反應其實也不為過，究竟Toyota bZ4X的表現如何？以下就列舉幾項重點幫大家解惑。

1. bZ4X的馬達驅動系統、鋰電池組放在哪？

有別於多數電動車都是採用後置馬達、後輪驅動架構，基於e-TNGA電動車底盤平台所打造的bZ4X還有雙生兄弟Solterra，都是採用前置馬達、前輪驅動架構，也因此打開車頭蓋 (引擎蓋) 可以直接看到馬達驅動系統，好處是方便維修保養，比較貼近燃油車的使用習慣，但也少了一處置物空間。至於負責供應馬達電力的鋰電池組，則是跟多數電動車一樣平均分佈在前後軸之間的底盤中間區域，不會佔據到其他車內空間，車身重心也得以降低提高操控穩定性。

打開車頭蓋 (引擎蓋) 可以直接看到馬達驅動系統。

原廠也強調，為了保護鋰電池組，前後樑及車體結構都有經過強化，能夠有效吸收撞擊力道並分散到兩側，加上底部有平整化鋁合金護板包覆，無論是正面、側面或後面撞擊都能達到完整的保護作用。

為了保護鋰電池組前後樑及車體結構都有經過強化。

鋰電池組底部有平整化鋁合金護板包覆。

2. 單馬達跟雙馬達的輸出功率差多少？

根據原廠公布的規格數據，bZ4X單馬達前驅車型的輸出功率可達到150kW (約201匹)、27.2公斤米，雙馬達四驅車型則是搭載兩具輸出功率同為80kW (約107匹) 的驅動馬達，加起來總輸出功率可達到160kW (約215匹)、34.3公斤米。也就是説以單具馬達來算的話，單馬達前驅車型的輸出功率其實比較高，而雙馬達四驅車型所配置的馬達雖然輸出功率較低，但因為有兩具所以合併計算後比單馬達前驅車型多了10kW (約14匹)、7.1公斤米，其中扭力的相差幅度比較大，是影響加速性能的關鍵。

以單具馬達來算，單馬達前驅車型的輸出功率其實比較高。

當然，除了80kW＋80kW的雙馬達組合外，其實也有150kW＋80kW的雙馬達組合，不過不是搭載於Toyota bZ4X，而是搭載於定位更高的豪門兄弟Lexus RZ 450e，總輸出功率達到230kW (約308匹)，不過電池容量依舊為71.4kWh。

定位更高的豪門兄弟Lexus RZ 450e採150kW＋80kW的雙馬達組合。

3. bZ4X加速不像電動車？

如果單看原廠數據，單馬達前驅設定的bZ4X，0-100km/h加速時間落在7.5秒，跟單馬達後驅設定的Ioinq 5 EV500 (7.4秒)、EV6 Air增程版 (7.3秒) 差不多，但實際開上路發現bZ4X的前半段起步加速雖然偏線性，但中後段加速可以用凌厲來形容，右腳一個不小心瞬間就能加速到140km/h，要挑戰被限制的極速160km/h也是輕而易舉，而且隨踩隨到的輸出特性可以很直接地完成超車，比起還要降檔拉轉速預備加速的燃油車，反應可說是相當兩極。

單馬達前驅設定的bZ4X，0-100km/h加速時間落在7.5秒。

而起步加速偏線性其實是刻意調校所致，原因是為了讓習慣燃油車初次接觸電動車的駕駛能夠適應，避免突如其來的推力造成不適感甚至是反應不及。比較需要注意的是，在變換車道超車或是出彎加速時，由於瞬間扭力集中在前輪，如果沒控制好右腳加上轉向動作慢半拍，還是會發生轉向不足也就是俗稱的推頭現象。

起步加速偏線性其實是刻意調校所致，目的是為了讓習慣燃油車初次接觸電動車的駕駛能夠適應。

當然，擔心右腳不聽使喚用力過猛的話，也可以打開Eco節能模式或是Snow雪地模式降低輸出力道，不過Snow雪地模式的效果比較明顯，Eco節能模式還是有點衝。至於位於旋鈕式排檔左側的動能回充增強開關，打開後只要鬆開電門踏板，就會產生類似燃油車降檔的引擎煞車效果，踩放之間也會有些頓挫感，比較適合下坡或是需要回充電量時使用。

Eco節能模式及Snow雪地模式開關位於排檔右側。

開啟動能回充增強功能會產生類似燃油車降檔的引擎煞車效果。

4. bZ4X可以算是純電版RAV4？

其實在bZ4X問世之前，Toyota曾經以初代、三代RAV4為基礎打造出名為RAV4 EV的電動車，其中以第三代RAV4為基礎所打造的RAV4 EV，其量產版本也曾在2013年由總代理和泰導入國內，但由於當時成本不低、充電設施與充電技術都還未成熟，因此並未投入市場銷售，僅用來宣傳品牌發展純電車款的成果。

以第三代RAV4為基礎所打造的RAV4 EV，其量產版本也曾在2013年由總代理和泰導入國內。

基於這個緣故，加上尺碼定位差不多，難免有人會將bZ4X視為純電版RAV4，然而實際上bZ4X是完全獨立開發的電動車，並沒有跟現行第五代RAV4共用底盤平台，雖然懸吊系統同樣採前麥花臣、後雙A臂設計，但由於鋰電池組平均分布在底盤中間，使得車身重心大幅降低，為了支撐經過強化的車體底盤結構以及重達1.9噸的車重，避震器阻尼的設定也特別加硬，整個開起來的感受相較於RAV4明顯更穩定，路面的回饋雖然比較直接但不會到不舒服，這部分應該跟18吋輪組的扁平比偏高也有關。

bZ4X開起來的感受相較於RAV4明顯更穩定。

國內導入車型配備18吋輪組，輪胎規格為235/60 R18。

另一項令人意外之處則是bZ4X的方向盤轉向力道偏重手，跟印象中的Toyota車款 (性能車除外) 有點不同，除了偏重手之外轉向也比較直接好控制，雖然無法體驗到整合線傳轉向系統的軛式方向盤，不過考慮到多數人的使用習慣，傳統圓形方向盤應該相對容易上手。

bZ4X的方向盤轉向力道偏重手，跟印象中的Toyota車款 (性能車除外) 有點不同。

5. TSS 3.0主動安全防護系統厲害在哪？

有別於過去常見的TSS或TSS 2.0，bZ4X是國內首度導入TSS 3.0主動安全防護系統的Toyota車款，主要特點在於前擋玻璃上方的攝影鏡頭偵測範圍更大，車頭雷達的偵測死角範圍也縮小，LTA車道循跡輔助系統的車道辨識能力也跟著強化，不僅能辨識車道標線，還能辨識電線桿、行道樹等立體物，行經路口準備轉彎時也能偵測對向來車跟行人。

前擋玻璃上方的攝影鏡頭偵測範圍更大。

LTA車道循跡輔助系統的車道辨識能力也跟著強化。

不過實際使用最有感的是，在高速公路上開啟ACC主動式車距維持系統，遇到前方有車硬要切入時，系統作動的時間點比預期還要早，差不多是在前車壓到標線準備切入前就會開始自動煞車減速，即便車距縮到最短也不會等到前車都已經快切進來才緊急煞車，作動過程算是相當自然。

當前方有車硬要切入時儀表上也會出現圖示。

此外，隨著TSS 3.0主動安全防護系統新增的RSA速限辨識輔助系統，雖然可以搭配ACC主動式車距維持系統，將偵測到道路速限設為定速，但可能是台灣道路速限標示太多太亂，一路上常常跳出速限警示，如果不需要提醒也能遵守道路速限的話，或許可以可慮把RSA速限辨識輔助系統直接關掉。

隨著TSS 3.0主動安全防護系統新增的RSA速限辨識輔助系統。

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