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【國王學苑】探索底盤絕對領域─《Subaru Levorg》

【國王學苑】探索底盤絕對領域─《Subaru Levorg》

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加速性能
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乘坐舒適
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動態操控
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內裝配備
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物有所值
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先進科技
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油耗表現
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安全配備
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【國王學苑】探索底盤絕對領域─《Subaru Levorg》

圖片來源:King  Autos

繼上一次的探索底盤專題以後,這次專題的主角請到了《Subaru Levorg》這款休旅車。在開始之前,先簡單的介紹一下Levorg所使用的底盤架構。這副底盤來自於《Impreza》車系,雖然歷史悠久,但是一直以來Subaru都有持續在細節上精進與更新,因此至今已經是相當成熟的一套底盤架構。值得一提的是,在推出Levorg之時,Subaru決定賦予這款休旅車較為運動化的風格,因此將不少《WRX》的底盤零組件應用在Levorg的底盤之上,使得Levorg的底盤與懸吊系統的剛性有所提升。

前懸吊

Levorg在前軸使用了「麥花臣懸吊」結構。為何Subaru不在前軸使用和後軸一樣的「雙A臂懸吊」?有些讀者大概會猜想是成本考量。當然,麥花臣因為簡單的構造和較低的成本受到了許多汽車製造商的歡迎。但是另一方面,由於水平對臥引擎佔據的空間較寬,即使Subaru想要使用雙A臂懸吊,其空間的限制也會導致設計上的困難。

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圖片來源:King  Autos

Levorg的前懸吊下支臂(紅色箭頭)為L型的「三角架」設計搭配避震器桶身(黃色箭頭),在結構上和其他車廠的麥花臣懸吊並沒有太大的分別,不過因為四輪傳動配置的關係,前後軸都能看到傳動軸。拜水平對臥引擎所賜,Levorg的車體重心本來就較低,而Subaru也為其配置了25mm的實心防傾桿,讓這款旅行車雖然比Impreza重了一些,但是對於車輛側傾的控制依舊相當優秀。

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▼尺寸為25mm的實心防傾桿。

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後懸吊

Levorg的後懸吊採用「雙A臂 (Double Wishbone)」結構,使用雙A臂的好處在於車廠在設計懸吊幾何做動的特性時較為容易,而由於雙A臂在「壓縮行程」時Camber會一路往「負Camber角度」增加,使得雙A臂結構的懸吊在過彎時能夠讓輪胎保有較佳的接地面積而讓輪胎有更好的抓地力。

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圖片來源:King  Autos

Subaru表示這套後懸吊系統在經過了他們的精心調校以後,能夠提供更為平穩的行路品質,同時提供最佳的輪胎貼地性。和一般雙A臂稍有不同,Subaru這套後懸吊將傳統一體式的下A臂拆分為兩支下支臂。

這麼做的優點除了空間配套上較為彈性之外,由於擺放位置與角度的關係,做為避震器支點也較為粗壯的「主控制臂 (紅色箭頭)」主要承擔後軸上下做動以及橫向的受力,「副支臂 (黃色箭頭)」則負責承受煞車以及加速時產生的縱向力道,而「Toe連桿 (綠色箭頭)」則能夠固定後輪的方向並調整Toe角度。在各司其職的情況下原廠得以使用較少的鋼材來達到合理的強度,同時又減輕了些許的重量,圖中也能夠看見下控制臂利用鏤空設計來達成輕量化的目的。

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▼Levorg的後防傾桿為20mm的實心防傾桿。

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底盤測試儀

在看測試結果之前,要先來告訴大家「底盤測試儀」的意義。底盤測試儀的原理是利用不同頻率的震動來量測輪胎的「接地壓力」,如果圖表越接近水平線,代表懸吊在各個頻率都能夠保持幾乎一樣的接地壓力,通常也代表著較為運動化、阻尼設定較強、著重抓地力與操控的設定。如果曲線呈現類似V字形,則通常代表較為舒適、或者阻尼設定較弱、懸吊能夠吸收較多的路面衝擊力道,而越深V通常代表著越舒適的設定。

另外,曲線上「點」分布的密集程度也代表著避震的反應,如果點的分布較疏甚至破碎,可能表示避震器在特定震動頻率的做動反應不足導致儀器判讀不到輪胎的接地壓力,或者是避震器有問題。因此底盤測試儀不僅能夠用以判斷車輛的避震特性,也能夠做為避震器是否異常的依據。

由於底盤測試儀給的是一個「參考數據」來提供專業人士判斷避震器的特性或者檢測問題。為了避免讀者產生「V曲線就一定是舒適、軟;水平曲線就一定是硬、操控好」的誤解,因此在 上一篇Volvo S90的底盤探索專題當中並未詳細說明底盤測試儀的原理。事實上懸吊設計博大精深,有些測出V型曲線的車款依舊擁有非常優秀的操控感受,而測出近乎水平曲線的車款在行路品質上也可以相當舒適。

以Levorg來說,雖然這款旅行車用了許多WRX的懸吊零件,但是原廠並未強調其運動化的操控特性,而是強調平穩的操控。這可以從底盤測試儀得出的曲線看出端倪,雖然前後軸都呈現V形曲線,不過前軸避震阻尼的強度明顯高於後軸。

▼Levorg前軸於底盤測試儀得出的結果。

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▼Levorg後軸於底盤測試儀得出的結果。

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箇中原因除了前置引擎車款的前軸較重因而需要較強的阻尼支撐之外,Subaru原廠大概是希望藉此使車頭擁有較扎實的操控感受,並且用較為軟調的後軸來提升乘客舒適性與平衡整台車的操控特性,使其不致於太過運動化。但是也因為如此,在先前 國王車訊Levorg試駕報導中就反應了Levorg過彎時會有種「車頭拖著車尾」的感受。

定位角度

在四輪定位這方面,消費者要建立一個正確的觀念。以市售車來說,強調數據上的「絕對精準」或「絕對對稱」意義並不大。除了每一台定位儀器的校準不同以外,每一次的定位數據也會因為市售車底盤的橡膠鐵套形變或者其他環境變因而有些微不同的結果,只要誤差在合理範圍內就有參考價值。這也是為什麼原廠給的定位數據通常會有一個建議數值與寬容值。

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架上定位儀器,這輛Subaru Levorg麥花臣結構的前軸有著7度左右的Caster角度,Camber則僅有負0.6度左右。較小幅度的Camber代表著直線行駛時輪胎有較佳的接地面積,而較大的Caster角度除了增加直線穩定性之外,其產生的動態Camber變化也能幫助提高輪胎轉向時的接地面積,強化過彎時的抓地力。

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Toe的設定上,前後軸都採Toe in的設定,這樣的設定能夠讓車輛在直線行駛狀態下有著相當不錯的穩定性,但是也會使車輛有轉向不足的傾向。不過為了安全考量,多數市售車都會採取類似的設定來使車輛偏向轉向不足,對原廠車輛來說算是相當普遍的設定。

Subaru Levorg的定位數據
前軸
左Camber 右Camber
-0.69 -0.60
左Toe 右Toe
+0.12度 -0.02度
總Toe
Toe in 0.10度
左Caster 右Caster
 +7.04  +7.19
後軸
左Camber 右Camber
 -1.76  -1.69
左Toe 右Toe
 -0.03  +0.20
總Toe
Toe in 0.17度

資料來源:King Autos

協力合作:中壢蘋果臉-洪小小

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