自2002年改為國產車系後，全球四門房車的代名詞─《Toyota Camry》，藉由全新TNGA(Toyota New Global Architecture)系統的新世代Camry車系，以進口身份重返國內車市，而本次總代理「和泰汽車」所提供的試乘車，更是搭配TNGA系統專屬油電動力的《Camry Hybrid》旗艦版車型，與自家高級車 Lexus ES 300h 搭載同一套動力系統、與GA-K底盤的新型Camry Hybrid，究竟會有何令人驚豔之處？

藉以TNGA系統低重心取向的基礎，讓全新Camry在車身、及底盤高度均有明顯降低，這也賦予了原廠設計團隊更自由的發想範圍，也因而造就新世代Camry車系更顯寬踞、低趴的視覺感受，而除了全車整體重心壓低之外，新型Camry在車長、車寬、及軸距等方面更全數放大，除了使Camry的車格更顯大氣外，在乘用空間的助益上，新型Camry同樣提供予大幅升級、躍進的感受。

新世代Toyota Camry車系在發表當時，其車頭視覺著實讓筆者短暫地停頓了一下子，雖然新型Camry仍遵循原廠「Keen Look」的設計語彙，讓車頭正面呈現「X」字樣向外放射延伸的設計，但幾乎橫踞整個前保桿的層疊橫柵大型前氣壩設計，讓筆者看到原廠廠照的當下，只覺得一整個突兀，然而在見到實車後，Camry以同樣銳利化的Bi-Beam LED頭燈造型、呈V字形鏢狀的水箱罩、與引擎蓋的摺線肌理相互呼應，實際上真的是愈看愈順眼，或許稱不上絕對地好看，但肯定是耐看的。

從車側看去，新型Camry在座艙空間的放大，除了將軸距拉長外，更藉以車頂線條向後延伸、並於後輪軸的位置開始下收，再搭配粗厚的C柱設計，讓Camry的車側輪廓更顯低趴。而根據和泰官方提供的數據，新型Camry在車高壓低了25mm、引擎蓋高度更壓低40mm、底盤最低離地高度也一併降低20mm，這讓車體整體的視覺同步呼應了TNGA低重心化的設計取向。

車尾視覺部份，新型Camry車系藉以從後輪拱向車尾上揚的腰線、與C柱中段切出的車體摺線，搭配採橫向佈局的尾燈組造型，以及尾燈組外側下緣向外斜切的摺線、還有厚實的大型後保桿、與下方的黑色塑料組件設計，讓Camry的車尾展現沉穩、安定的視覺感受，而複合光源的LED尾燈組、及尾廂蓋置中的全新Camry標準字徽飾等，都讓新型Camry車系難以錯認。

接著看新型Camry的內裝設計佈局，除了方向盤造型與自家TNGA掀背Auris相同之外，中控台斜面設計、採鏡面質感呈現的中控螢幕及空調操作介面，以及連結駕駛儀表與中控鞍座的特殊曲線造型，是全新Camry內裝最引人矚目的視覺焦點，而原廠稱為「虎目石」的木質飾板，在光影下更令人有立體凹凸的視覺感受，另外Camry Hybrid車型在雙環駕駛儀表中央的7吋大型MID資訊顯示屏，在介面設計則有別於一般Toyota車款，選單項目的選擇與設定，均採過場動畫呈現，另外包括電動四向調整的方向盤、附兩組坐姿記憶功能的駕駛座座椅、雙前座通風功能、JBL音響系統、全景電動天窗、與電動後擋遮陽簾等等，則均為本次試駕Camry Hybrid旗艦版車型的標準配置。

全新Camry Hybrid搭載的油電動力系統設定則與ES 300h相同，其將原先設於後座與尾廂之間的電池模組改設置於後座座椅下方，這樣的設計不僅能騰出更大的尾廂容積，Toyota原廠宣稱這更能對車輛的配重產生一定助益。至於新型Camry的後座空間、及配置表現部份，縱向、橫向空間均無從挑剔，然而厚實、內縮的車頂及C柱設計，以筆者174公分的身高入座，頭頂距車體僅剩約三指幅的空間，而詭異的是，Camry的後座頭枕與座椅為一體式設計，因此頭枕並無高低可調機制，加上椅背的角度略偏挺直，筆者認為這都對Camry的後座乘坐舒適性打了折扣。

後座的便利實用機能部份，Camry同樣設有後座出風口、及兩具2.1安培的USB快充插座配置，摺疊中央扶手、及兩側的車門也均有置杯座設計，另外Camry Hybrid車型更附有手動車窗遮陽簾的設計。新型Camry乍看之下，會認為它沒有後座椅背分離傾倒功能，實際上是有的，只不過要從車尾廂上緣的拉柄進行分離傾倒的操作，Toyota原廠則宣稱，這樣的設計是基於安全性的考量。

來到動態駕馭表現方面，全新Camry Hybrid車型搭載與ES 300h相同的A25A-FXS 2.5升四缸Dynamic Force Engine，並搭配THS II(Toyota Hybrid System II)第二代油電複合動力系統驅動，綜效輸出具備218匹馬力的水準。Camry Hybrid提供有Eco、Normal、及Sport等三種行車模式選擇，在預設的Normal模式下，Camry Hybrid稍微加深油門踩踏角度，即會有明顯的推力產生，起步、低速域時的行車表現十分稱職，但若要提速至中高速域，油門還是得捨得踩、讓2.5升引擎介入提供推力才行。

Camry Hybrid的乘坐舒適性、與車室的靜肅性均表現不俗，而相較於先前所試駕過的低底盤TNGA車款，Camry在駕駛座坐點高度的設定算是較高的，駕駛視野及車頭判位等方面則同樣優異、且易於掌握，而筆者在駕駛過程中會有的微詞，就是其懸吊設定仍偏軟，在煞車動作時，Camry「點頭」的重心前移感受相當明顯，在市區道路行車需頻頻點煞車踏板的情況下，除非專注於煞車的操作上，不然乘客身體、及頭部時常地前後擺動，對乘坐舒適性也是會打折扣的。

彎道動態表現方面，若維持在D檔讓E-CVT電子無段變速系統自行調控檔位，動力輸出仍會以節能為主、並維持在低轉速域運轉，再加上其偏軟的懸吊設定，若單純以D檔來攻略彎道，Camry Hybrid的操控回饋基本上是提不起勁的，就算切換到Sport模式影響也十分有限。將檔位切換至S檔採前推進檔、後拉退檔的模擬手動檔位來固定引擎轉速增加推力，這時再進行過彎的動作，GA-K中大型前驅車款專用的模組化底盤才能展露其真價值，儘管懸吊的側傾幅度仍偏大，但Camry Hybrid的四輪仍可牢牢抓住地表，轉向回饋部份，剛入彎時Camry會令人有些許轉向不足的感受，然而方向盤舵角再切深入一點，GA-K底盤便可帶著你順暢地劃過彎道。除了懸吊設定偏軟之外，若要以Camry來殺彎，它還是能提供一定的駕馭樂趣。

新型Camry Hybrid也標配整合有PCS預警防撞、ACC主動車距維持、LDA車道偏移警示、與AHB自動遠光燈調整的「Toyota Safety Sense」主動安全防護系統，另外包括BSM盲點偵測警示、RCTA後方車側交通警示、前後駐車雷達、與倒車攝影等，也均為新世代Camry全車系標配。

在實際於高速公路上的運用體驗下，Camry Hybrid僅有LDA車道偏移系統的反應動作稍慢，我們在進行測試後，於靜止、安全的狀態下搜尋LDA設定的敏感度，發現是設在敏感度「高」的狀態，然而測試當下，輪胎一側已壓到車道線之後，系統才有「嗶嗶」的警示聲響，同時介入轉向、並將方向盤給拉回來，這套LDA系統作動的時機點，與一般會在即將觸線時反應的預期時間點，還要來得晚了一些。

圖片來源：King Autos