圖片來源：Tesla Taiwan

隨著近年來的綠能趨勢，全球各大車廠也相繼致力於新能源車款的開發，其中最受關注的莫過於「電動車」，而台灣對於這股浪潮也沒有置身事外，除了現行「電動車免徵牌照稅」的政策確認延長到2021年12月31日之外，不久前行政院長也宣示台灣市場將於2040年全面停售傳統燃油車款，但為了達成這樣的目標，究竟台灣還有哪些與推廣電動車有關的方案呢？

圖片來源：King Autos

在購置花費仍舊高於傳統燃油車款的情況下，包括美國、英國、歐盟各國、日本甚至中國，都有著直接針對一般民眾提供此類新能源車款的購車補助及稅費減免等優惠，搭配劃設專屬停車位、通行費減免、可行駛高乘載車道、優先領牌等，加上持續跨大實施的Car Sharing車輛共享政策，雖說有著不錯的成效，但仍與目標有著一段差距。

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而在台灣方面，除了政府自2001年起即開始針對「國產電動車」挹注10多億元的補助外，並於2011年立法通過「電動車免徵貨物稅」的法案，期望能夠在壓低電動車售價的情況下提升國人的購買意願，不過在2016年修訂「貨物稅條例」修正草案時，雖說繼續延長電動車免徵貨物稅的期限延長至2021年12月31日，其中行政院原本提出不限免稅價格的方案，在立委要求新增定額免稅的情況下，工業局提出完稅價格200萬元以下門檻，但立委曾銘宗堅持將免稅門檻訂在100萬元，經過協商之後確定了電動車完稅價格140萬元以下才能免徵貨物稅，若超過時則只能適用貨物稅減半；此外，相較於各縣市政府對於消費者購置電動機車、電動自行車均有所補助的情況下，目前針對電動汽車的購車補助卻是「零」，但比起看的到卻不一定享受到的貨物稅減免，實際的購車補助應該對消費者來說更具誘因。

圖片來源：財政部稅賦署

至於在電動車款的牌照稅部分，現行「電動車免徵牌照稅」的政策，在去年底已確認延長到2021年12月31日，不過早在2010年時，財政部稅賦署便訂出了「電動車以輸出功率為基礎進行牌照稅課徵」的方向，然而這樣的課稅標準也引起了不小的公平性爭議，畢竟在傳統燃油車款仍採用排氣量為基準進行課稅的情況下，輸出功率較大的電動車款如《Tesla Model S P100D》，在推估輸出功率近700ps的情況下，每年的牌照稅將超過117,000元，與輸出功率相仿的《Ferrari 488 GTB》或《McLaren 720S》所需課徵的28,220元相較之下，差距來到超過4倍的程度，雖說目前電動車款仍不用繳納牌照稅，但不免會影響消費者打算購置電動車的意願。

圖片來源：Tesla

除了稅費方面的減免，行政院在不久前則是宣示，自2018年起將加速汰換老舊車輛，包括針對一期/二期柴油車、二行程機車的汰換以及三期柴油車加裝濾煙器的補助，同時於2030年起新購公車及公務車將全面電動化，2035年新售機車全面電動化、2040年新售汽車全面電動化等目標，同時在交通部的指導之下，各縣市政府也開始推動電動車專屬停車位、電動機車免停車費、電動汽車停車費減免等措施，而相關充電設施也持續擴大佈建，讓電動車的車主不再為停車位一位難求而頭痛，只是在部分區域卻是將原有的公用停車格塗銷，再改為電動車專屬停車格，在影響到一般車輛車主權益的情況下，難免引起更多的不滿。

圖片來源：King Autos

以筆者的角度來看，台灣目前對於推廣電動車乃至所有新能源車款的相關政策，仍是給人「做半套」的感覺，包括直接購車補助的從缺、未來稅賦可能過高、充電設施的不足、挖東牆補西牆的停車優惠等，加上台灣市場也缺少較平價的電動車款，在民眾實質消費能力停滯不前的情況下，從一般消費者的眼中來看，電動車仍是屬於多金族群才負擔的起，若想要在不影響現有一般車輛車主權益的前提下，提高國人換購電動車的意願，無論相關單位或是車商，顯然都還得再加把勁才行。