圖片來源：King Autos

無可諱言的，汽車市場將在近幾年內迎接最大幅度的變革，不但受到能源危機與氣候變遷的影響，從百年前汽車誕生以來便主宰汽車產業的內燃機引擎將退去光環。以往被視為是汽車中最不可或缺的要素，也就是掌管方向盤、油門、煞車與變速箱等操作的「人」，重要性也將被淡化。因為，在安全與效率的主導下，《自動駕駛》在未來很可能成為每輛市售新車上的標準配備。而在當今的車市中，各種初階的自動駕駛輔助系統，也正從各式主動式駕駛安全輔助系統，或者各豪華品牌所配備的半自動駕駛輔助系統等方式，進入你我的生活之中。甚至，在今年的2018世界新車大展中，Audi更帶來第一款具備Level 3層級自動駕駛能力的量產市售車──A8，加上整合電動車與Car-to-X技術的概念車Mercedes-Benz Concept EQ以及預覽2030年個人移動載具概念的Toyota i-Tril Concept等展品，預覽未來的自動駕駛趨勢。

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半自動駕駛日漸普及

對於一般民眾而言，可以放開雙手、甚至是無人駕駛的自動駕駛技術，或許還是存在於科幻小說、電影，或者是各車廠的原型測試階段，距離量產或是普及，都可能還有段遙遠的距離。不過，在各車廠的戰略目標，其實多半將時間點列為2019年或者2020年，便會開始讓自動駕駛技術大量配備於旗下車款中。不過，這邊所說的自動駕駛技術，其實是相對廣義的「自動駕駛」，其中包含了Level 2層級的自動駕駛輔助系統，也就是配備有自動跟隨前車、主動控制車距的定速巡航系統，也就是臺灣消費者相當看重的ACC主動車距控制巡航系統，便足以算是Level 2層級的自動駕駛。

圖片來源：Audi

換句話說，其實，在臺灣市場中，已有許多具備Level 2層級自動駕駛輔助系統的車款導入販售。其中，又以Volvo最為積極，目前Volvo全車系包含入門的V40在內，已全面將ACC主動車距控制巡航系統列為標準配備，甚至在運用模組化平臺所開發的新世代車款，像是使用SPA模組化平臺打造的現行XC90、S90、V90、V90 Cross Country以及甫於2017年10月發表上市的新世代XC60，更全面標配整合車道維持與轉向輔助功能的第2代PA (Pilot Assist) 半自動駕駛輔助系統，還有以CMA模組化平臺開發，預計於2016年第二季導入的XC40，也配備有PA半自動駕駛輔助系統，雖然還不能放開雙手回覆訊息、電子郵件等，但已實現有限程度的自動駕駛。

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即使排除已將半自動駕駛輔助系統納入新世代車款標配清單之中的Volvo，目前BMW與Mercedes-Benz已開始陸續將半自動駕駛輔助系統開放給予旗下車款選配，包括5 Series、7 Series、X3；E-Class、小改款S-Class等，目前也都可以選配半自動駕駛輔助系統。而Lexus則是將稱為Lexus Safety System+且整合ACC主動車距控制巡航系統的主動式駕駛安全輔助系統列為全車系標配，Infiniti則是旗艦版車型皆配備有ACC主動車距控制巡航系統 (Infiniti規配表中稱為ICC) ，甚至除了A1之外，Audi也幾乎全面提供ACC主動車距控制巡航系統與AEB主動式煞車給予旗下全車系選配。

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不僅如此，在平價品牌中，Mazda也逐步擴大標配ACC主動車距控制巡航系統的車型，還有從Outlander開始，擴大到Eclipse Cross提供配備ACC車型選擇的Mitsubishi，自CR-V開始，擴大到小改款Odyssey的Honda，還有在RAV4、Prius PHV等車系提供ACC標配車型的Toyota，以Ioniq為先搭配的Hyundai，再加上陸續標配的Škoda與Volkswagen等，其實絕大多數在臺灣販售的品牌，都已導入ACC主動車距控制巡航系統，也就是Level 2層級的自動駕駛輔助系統。換句話說，就廣義的自動駕駛輔助系統而言，已逐漸在臺灣市場普及。

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• Audi AI加持
• 新世代A8，最近接自動駕駛的量產車款

不過，即使是目前臺灣市場最常見，整合轉向輔助功能的Volvo Pilot Assist半自動駕駛輔助系統，在系統設定上，仍需要駕駛「操作」方向盤，只要駕駛雙手離開方向盤達一定時間，系統便會發出警告，要求駕駛的雙手回到方向盤上。也就是說，對於一般人對於自動駕駛的想像，能夠讓車輛自動行駛，包括依照道路路型轉向等，其實還有相當的差距。而要能夠真正接近與一般民眾認知的自動駕駛，其實必須要進階到Level 3層級，才可讓駕駛的雙手離開方向盤，在移動的路途中進行回覆訊息、電子郵件或者通話等動作。

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而在這次的2018世界新車大展中，Audi Taiwan便將2017年7月全球首發，甫開始進行量產的新世代A8引進臺灣展出，將Audi與Nvidia合作，透過zFAS人工智慧單元作為為核心，整合各項傳感器回傳的資訊，並讓車輛作出各種反應，被Audi以Audi AI溝通的人工智慧技術展現在臺灣民眾眼前。而且，Audi表示，若各國法規允許，A8與A8 L將會是市場上第一款配備有Level 3層級自動駕駛輔助系統的量產市售車。

影片來源：Audi

扮演讓大改款A8成為市場上首款Level 3自動駕駛量產市售車關鍵的，除了滿佈於車身四周，由各種波段雷達、光學雷達、還有超音波感測器、攝影機等，擔任A8耳、目的傳感器，還有Audi與合作夥伴Nvidia共同開發，被Audi稱為Central Driver Assistance Control中央駕駛輔助控制器的zFAS人工智慧中樞，Audi更直接運用「Audi AI」為名，作為未來溝通自動駕駛技術的主軸。

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Audi與Nvidia的合作，其實已歷時超過十年，過去最主要的合作範圍，著重在於MMI多媒體資訊整合系統與Audi Virtual Cockpit虛擬駕駛艙的開發，透過以製造GPU繪圖晶片與顯示卡而聞名的Nvidia技術，創造出顯示效果更為細緻的操作介面。而今，Audi與Nvidia的合作則擴大到人工智慧與自動駕駛等領域。由於與一般扮演電腦中樞，由數個核心組成的CPU中央處理相比，由數千個小型核心組成GPU繪圖處理器具備有大量平行運算處理的優勢，結合深度學習的機能，可以迅速解析且處理多個攝影機、雷達於感測器傳回的資訊，並精確的描繪出車輛周遭的狀況，包括靜態與動態物體等360度完整的環境，再以此為基礎讓車輛作出對應的動作。

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其實，就技術力而言，Audi與合作夥伴Nvidia已經足以打造出可以上路行駛的無人駕駛自動車。然而，由於法規配套尚未到位，加上雙方仍認為還須更多的測試與驗證，確保無人駕駛自動車的技術可以百分之百被信任，並未一舉將可以在大部分標線清晰路段，如：高速公路等接管車輛行駛，包含加、減速與便換車道等操作的Level 4層級自動駕駛，或者無人駕駛的Level 5層級自動駕駛引入量產。而是從大改款A8開始，將作為未來無人自動駕駛基礎的人工智慧系統植入，並且搭配Level 3層級的自動駕駛輔助系統，允許駕駛於部分道路狀況，包括高、快速公路的塞車時，讓系統接管，暫時分心處理其他事務。即使如此，仍舊是當今市售車中，最接近無人自動駕駛的量產車款。

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安全與效率，自動駕駛的發展目標

站在交通安全的立場而言，自動駕駛其實是汽車安全系統的延伸，從最初被動的在意外發生時減少對於車內乘員的傷害，到ABS與ESP電子輔助系統的出現，進一步減少因為人為操作失誤或者路面狀況不佳而造成失控意外的機率，接著盲點偵測、主動式煞車等駕駛安全輔助系統的出現，更進一步降低因為駕駛疏於注意而造成碰撞事故的可能。從主要安全配備的初現開始，汽車安全的發展，便朝向減少人為因素造成意外的機率。換言之，目前在車上最大的危險因子，就是掌握方向盤的駕駛，包括自己或者其他一同在道路上行駛的用路人。而自動駕駛系統，最主要的優勢，便是能夠取代最難以控制且掌握的「人」，最大限度的減少因為分心或是操作失誤而引起事故的可能。

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這也是為什麼將自動駕駛輔助系統視為汽車安全系統延伸的原因，因為，若當Level 5自動駕駛系統普及之後，便再也不需要在車內設置駕駛座、方向盤等操作介面，車輛與車輛間不但可透過V2V協定交換資訊，也可透過Car-to-X架構，從與道路行駛相關的任何設備，例如：交通號誌......等取得資訊，讓所有違規或是粗心駕駛，甚至是酒後駕車等危險因子都消失於無形，大幅度減少因為人為問題而造成事故的可能。在Volvo的的Vision 2020願景，期望在2020年時無人因為Volvo車輛而傷亡的目標，其中一環便是建立在自動駕駛系統的發展上。

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也因為人工智慧、V2V甚至Car-to-X技術的導入，讓自動駕駛不是只聚焦在車輛的自主行駛，而是與整體的交通環境溝通，並且免除各種駕駛習慣、駕駛技巧或者駕駛人反應的差異。換句話說，其實可以進一步縮小車與車之間的距離，讓道路的容量最大化，提升道路的使用效率。以高速公路運輸而言，不會再發生龜速車占用內線車道，或者車流量大時因為有人行車間距保持過大而產生的壅塞狀況，縮短行車的時間，讓道路使用更有效率。以臺灣的道路環境來說，最直接可以解決的便是國道5號雪山隧道每個週末會出現的莫名回堵。

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不過，其實自動駕駛對於駕駛來說，最有感的獲益，不是安全、不是行車速率增加，而是減少因為交通移動而失去的時間。有了自動駕駛接管車輛，駕駛便能夠利用車輛移動的時間處理其他更重要的事物。就像是Audi在新世代的A8宣傳上，運用的第25個小時作為溝通口號，便是聚焦在交給自動駕駛之後，能夠騰出的多餘時間。當然，不僅是更多可以自由支配運用的時間，同時伴隨著，還有更輕鬆、自在的移動，不須再耗費大量精神在應對多變且複雜的交通狀況，而可自在、安全的移動。

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