油電真的比較省?寶馬《BMW X5 xDrive40e》試駕初體驗&實際油耗測試

 

圖片來源:King Autos

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雖然說近年來SUV車款深受消費者的歡迎,熱賣的程度幾乎已經成了一股趨勢,不過由於車體較重、結構較複雜等因素,SUV車款的油耗卻也是車主必須包容的缺憾,選擇柴油引擎固然是個不錯的解決方案,但前提是必須忍受特有的運轉音頻與氮氧化物的排放,間接也犧牲了一些舒適性。

眼見於此,部分車廠遂而開始將油電動力應用在SUV車款,如國內消費者最熟悉的 Toyota RAV4 Hybrid,而2011年與Toyota簽署合作協議的BMW,也選在2015年發表了搭載eDrive科技的《X5 xDrive40e》插電式油電複合動力車型,兩者間是否有技術交換的關聯,雖然不得而知,但可以確定的是《X5 xDrive40e》是該廠第一款量產的油電SUV (或者稱為SAV),同時也是帳面油耗最突出的休旅車款。

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內外觀延續X5格調,但多了充電孔與專屬設計

首先從外觀來看,X5 xDrive40e基本上與一般X5沒有太大的差異,依舊保有第3代車型的造型演繹,僅能從車身銘牌、位於左前葉子板上的充電孔辨識出身份的不同,其次是標準配置的19吋鋁圈式樣,其他如全景式電動玻璃天窗、電動啟閉尾門、LED前霧燈、鋁質車頂架/登車踏板/窗框也都被列入標準配備之中,唯獨LED主動式轉向頭燈與遠光燈輔助系統仍未下放至X5 xDrive40e,僅搭載遠近光雙功能HID頭燈,算是比較美中不足的地方。

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▼ X5 xDrive40e與一般X5沒有太大差異,僅能從前葉子板左側的充電孔、標準配置的19吋鋁圈以及車身銘牌來辨識身份。

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至於座艙內,整體鋪陳同樣也沒有明顯區隔,比較不同的是X5 xDrive40e是全車系唯一沒有搭載10.25吋全液晶顯示多重模式儀表板的車型,但仍將中控台上方的全彩顯示幕升級為內建原廠中文衛星導航系統、硬碟與DVD播放功能的8.8吋規格,並且搭配整合手寫觸控面板的iDrive控制系統,除此之外透過全彩顯示幕還能提供當前的動力流狀態,以及各項節能數據,以便讓駕駛隨時能掌握油電複合動力運作的資訊。

▼X5 xDrive40e是全車系唯一沒有搭載10.25吋全液晶顯示多重模式儀表板的車型。

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▼ 仰賴於電池模組安置在底板之下,因此X5 xDrive40e的行李箱容量一般狀態仍有500公升,全數打平後還可擴充至1720公升。 圖片來源:King Autos

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eDrive油電技術更成熟,外部充電機制更便利

比起過去的油電技術,新世代eDrive油電技術雖然同樣將輔助用的電動馬達整合於變速箱位置,再連接位於行李箱底板下的9.2kWh高壓鋰電池模組,但仰賴於電動馬達的輸出功率最高可達到83kW (約113hp)、25.5kgm,因此足以採用純電驅動的方式來減少引擎介入的時間,另外還可透過外部充電的機制,來快速提升電池的蓄電量,這部分是比較不同的地方。

▼X5 xDrive40e所搭載的eDrive油電技術,可提供AUTO eDrive、MAX eDrive、SAVE三種不同的電能行車模式。

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此外,為了進一步達成節能的目標,X5 xDrive40e選用2.0升TwinPower Turbo四缸渦輪汽油引擎作為主要的動力來源,最大馬力為245hp/5,000-6,000rpm,最大扭力則可來到35.7kgm/1,250-4,800rpm,整體輸出與採用同一具引擎的28i車款並無二異。

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不過如果再輔以電動馬達的話,最大綜效馬力將會增加為313hp,最大綜效扭力更上漲至45.9kgm,搭配8速Steptronic手自排變速箱與xDrive全時四輪傳動系統,根據原廠測試數據,X5 xDrive40e將可於6.8秒完成0-100km/h加速,極速則落在210km/h,即便是純電行駛狀態,在Max eDrive模式與電量足夠的前提下,最高車速也能達到120km/h,一般純電行駛則為70km/h,同時還可擁有最長31公里的純電行駛里程,足敷市區等一般道路使用。

▼與插電式油電複合動力搭配的是8速Steptronic手自排變速箱,而eDrive模式切換鍵則位於排檔座的左下方。

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102公里實測油耗13.7km/L ,電量充足與否是關鍵

實際試駕時,除了感受X5 xDrive40e的加速性能,國王車訊也特地安排一段行經市區與高速公路的路程,來測試平均油耗是否真如原廠數據一樣亮眼,在這之前為了更貼近一般駕駛者的用車習慣,針對控制引擎與變速箱的動態行車模式設定在Comfort模式,而針對eDrive車款所特有的電能行車模式則是設定在AUTO eDrive模式,完全交由系統決定混合動力的調配,如引擎介入、電量回充的時機等。

▼在進行油耗測試之前,先行將里程、油耗等行車資訊重置,空調溫度則設定在22度。

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▼透過中控台螢幕的圖像顯示,可以隨時能掌握油電複合動力運作的狀態。

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至於起點則是從台北內湖出發,途中行經國道5號,並直接下宜蘭交流道,最後再依相同的路線回到台北內湖,總里程數為102公里,測試過程中也一樣依照路段的速限行駛,並沒有刻意採取比較極端的節能駕駛方式。不過出發前雖然有先前往展示中心進行充電,但礙於時間關係,電量大約只充到52%便上路測試,加上一開始的純電起步的頻率較高,因此上到國道5號雪隧路段時電量只剩下不到30%,影響了後續的油耗表現,最後依據行車電腦的計算只得到13.7km/L的平均油耗成績,與原廠所公佈的29.4km/L~30.3km/L差距甚大。

▼雖然出發前有先前往展示中心充電,但礙於時間關係,電量大約只充到52%,加上一開始的純電起步的頻率較高,因此上到國道5號雪隧路段時電量只剩下不到30%,影響了後續的油耗表現,最後依據行車電腦的計算只得到13.7km/L的平均油耗成績。

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會有這般結果其實不意外,因為油電車型能夠造就優異油耗,仰賴的是純電行駛的距離,如果電量不足以啟動電動馬達,引擎介入的時間也就會隨之拉長,油耗表現自然也就不理想。不過換個方向來想,假設測試過程中可以善用SAVE模式的話,系統將會在低於50%電量時,強制回充至50%以上,在耗能最低的高速巡航時還可保持充電狀態,等到了市區行駛再切換至MAXeDrive模式,就可以盡量維持純電驅動的狀態,如此一來相信油耗表現也會更為出色。

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