圖片來源：King Autos

雖然說近年來SUV車款深受消費者的歡迎，熱賣的程度幾乎已經成了一股趨勢，不過由於車體較重、結構較複雜等因素，SUV車款的油耗卻也是車主必須包容的缺憾，選擇柴油引擎固然是個不錯的解決方案，但前提是必須忍受特有的運轉音頻與氮氧化物的排放，間接也犧牲了一些舒適性。

眼見於此，部分車廠遂而開始將油電動力應用在SUV車款，如國內消費者最熟悉的 Toyota RAV4 Hybrid，而2011年與Toyota簽署合作協議的BMW，也選在2015年發表了搭載eDrive科技的《X5 xDrive40e》插電式油電複合動力車型，兩者間是否有技術交換的關聯，雖然不得而知，但可以確定的是《X5 xDrive40e》是該廠第一款量產的油電SUV (或者稱為SAV)，同時也是帳面油耗最突出的休旅車款。

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內外觀延續X5格調，但多了充電孔與專屬設計

首先從外觀來看，X5 xDrive40e基本上與一般X5沒有太大的差異，依舊保有第3代車型的造型演繹，僅能從車身銘牌、位於左前葉子板上的充電孔辨識出身份的不同，其次是標準配置的19吋鋁圈式樣，其他如全景式電動玻璃天窗、電動啟閉尾門、LED前霧燈、鋁質車頂架/登車踏板/窗框也都被列入標準配備之中，唯獨LED主動式轉向頭燈與遠光燈輔助系統仍未下放至X5 xDrive40e，僅搭載遠近光雙功能HID頭燈，算是比較美中不足的地方。

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▼ X5 xDrive40e與一般X5沒有太大差異，僅能從前葉子板左側的充電孔、標準配置的19吋鋁圈以及車身銘牌來辨識身份。

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至於座艙內，整體鋪陳同樣也沒有明顯區隔，比較不同的是X5 xDrive40e是全車系唯一沒有搭載10.25吋全液晶顯示多重模式儀表板的車型，但仍將中控台上方的全彩顯示幕升級為內建原廠中文衛星導航系統、硬碟與DVD播放功能的8.8吋規格，並且搭配整合手寫觸控面板的iDrive控制系統，除此之外透過全彩顯示幕還能提供當前的動力流狀態，以及各項節能數據，以便讓駕駛隨時能掌握油電複合動力運作的資訊。

▼X5 xDrive40e是全車系唯一沒有搭載10.25吋全液晶顯示多重模式儀表板的車型。

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▼ 仰賴於電池模組安置在底板之下，因此X5 xDrive40e的行李箱容量一般狀態仍有500公升，全數打平後還可擴充至1720公升。

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eDrive油電技術更成熟，外部充電機制更便利

比起過去的油電技術，新世代eDrive油電技術雖然同樣將輔助用的電動馬達整合於變速箱位置，再連接位於行李箱底板下的9.2kWh高壓鋰電池模組，但仰賴於電動馬達的輸出功率最高可達到83kW (約113hp)、25.5kgm，因此足以採用純電驅動的方式來減少引擎介入的時間，另外還可透過外部充電的機制，來快速提升電池的蓄電量，這部分是比較不同的地方。

▼X5 xDrive40e所搭載的eDrive油電技術，可提供AUTO eDrive、MAX eDrive、SAVE三種不同的電能行車模式。

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此外，為了進一步達成節能的目標，X5 xDrive40e選用2.0升TwinPower Turbo四缸渦輪汽油引擎作為主要的動力來源，最大馬力為245hp/5,000-6,000rpm，最大扭力則可來到35.7kgm/1,250-4,800rpm，整體輸出與採用同一具引擎的28i車款並無二異。

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不過如果再輔以電動馬達的話，最大綜效馬力將會增加為313hp，最大綜效扭力更上漲至45.9kgm，搭配8速Steptronic手自排變速箱與xDrive全時四輪傳動系統，根據原廠測試數據，X5 xDrive40e將可於6.8秒完成0-100km/h加速，極速則落在210km/h，即便是純電行駛狀態，在Max eDrive模式與電量足夠的前提下，最高車速也能達到120km/h，一般純電行駛則為70km/h，同時還可擁有最長31公里的純電行駛里程，足敷市區等一般道路使用。

▼與插電式油電複合動力搭配的是8速Steptronic手自排變速箱，而eDrive模式切換鍵則位於排檔座的左下方。

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102公里實測油耗13.7km/L ，電量充足與否是關鍵

實際試駕時，除了感受X5 xDrive40e的加速性能，國王車訊也特地安排一段行經市區與高速公路的路程，來測試平均油耗是否真如原廠數據一樣亮眼，在這之前為了更貼近一般駕駛者的用車習慣，針對控制引擎與變速箱的動態行車模式設定在Comfort模式，而針對eDrive車款所特有的電能行車模式則是設定在AUTO eDrive模式，完全交由系統決定混合動力的調配，如引擎介入、電量回充的時機等。

▼在進行油耗測試之前，先行將里程、油耗等行車資訊重置，空調溫度則設定在22度。

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▼透過中控台螢幕的圖像顯示，可以隨時能掌握油電複合動力運作的狀態。

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至於起點則是從台北內湖出發，途中行經國道5號，並直接下宜蘭交流道，最後再依相同的路線回到台北內湖，總里程數為102公里，測試過程中也一樣依照路段的速限行駛，並沒有刻意採取比較極端的節能駕駛方式。不過出發前雖然有先前往展示中心進行充電，但礙於時間關係，電量大約只充到52%便上路測試，加上一開始的純電起步的頻率較高，因此上到國道5號雪隧路段時電量只剩下不到30%，影響了後續的油耗表現，最後依據行車電腦的計算只得到13.7km/L的平均油耗成績，與原廠所公佈的29.4km/L~30.3km/L差距甚大。

▼雖然出發前有先前往展示中心充電，但礙於時間關係，電量大約只充到52%，加上一開始的純電起步的頻率較高，因此上到國道5號雪隧路段時電量只剩下不到30%，影響了後續的油耗表現，最後依據行車電腦的計算只得到13.7km/L的平均油耗成績。

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會有這般結果其實不意外，因為油電車型能夠造就優異油耗，仰賴的是純電行駛的距離，如果電量不足以啟動電動馬達，引擎介入的時間也就會隨之拉長，油耗表現自然也就不理想。不過換個方向來想，假設測試過程中可以善用SAVE模式的話，系統將會在低於50%電量時，強制回充至50%以上，在耗能最低的高速巡航時還可保持充電狀態，等到了市區行駛再切換至MAXeDrive模式，就可以盡量維持純電驅動的狀態，如此一來相信油耗表現也會更為出色。

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