如果您是內燃機專家，或是講究「極致哲學」的挑剔型玩家，那麼HCCI引擎絕對是「萬佛朝宗」唯一最佳途徑，高效率+低污染完全符合未來動力趨勢，成本略高沒有關係，反正一定要使用缸內直噴系統與昂貴觸媒的SCSI直噴渦輪汽油引擎、SCCI柴油引擎也不便宜，終極之作不可能不付出相對代價。

▲GM的HCCI引擎始終都處於實驗階段未曾量產市售

然而壓縮燃燒汽油引擎這種神話故事，除了Mazda之外，有沒有任何車廠、船廠、飛機廠挑戰成功？答案是～只有實驗引擎、但做不出市售引擎。其實賓士、Honda、GM、VW都有相關實驗引擎，然而量產的困難度極高，關鍵在於「可以使用HCCI運作之轉速區域與時機很窄」，多數狀態下等同於一具普通的汽油引擎！如同怠速自動熄火系統一樣，行車過程九成以上的時間形同廢物，所以上述實驗引擎根本沒有市售化的價值。

進一步說明，均質燃燒壓縮點火HCCI實驗引擎，實際能以HCCI模式運行的轉速，概略被限制在1500～3500rpm之間，而且重踩油門時也未必能使用HCCI模式運作，多數時間與轉速依然採用中低效率的HCSI火星塞點火模式。簡單來說，面對極大的高低負荷變化，也就是當燃燒室產生較大的壓力與溫度變化，HCCI運作很容易失敗。

讀者必須知道，引擎不燃燒「死火」是一件非常嚴重的問題，不只是瞬間喪失動力以及運轉不順，還會損壞機件與觸媒，因此這些HCCI實驗引擎，其實難以對應一般道路行駛狀態，達不到量產與市售標準，唯一辦法就是朝「發電機」方向發展，延伸至串聯式Hybrid動力之應用，方能避免瞬間過大的轉速變化與節汽門角度調整。

上述車廠關於HCCI引擎無法市售的理由，槍口一致幾乎都說是成本過高，不會承認技術上的問題與障礙。但實際情況則是這樣：這些車廠最終放棄HCCI引擎的最大原因，乃是Hybrid、PHEV車款的油耗與廢氣排放數據更漂亮，而且是「省很大」的情況！更容易通過環保法規，更輕鬆對應CAFE碳排放量限制。整體來說，如果油電混合動力投資報酬率高、技術門檻低，誰還想玩HCCI？

然而Mazda為何堅持研發SKYACTIV X引擎？因為他們找到一個低成本、高效率、高穩定、市售化的途徑！這也是Mazda堆疊基石策略（Building Block Strategy）的成功之處，之後繼續分析。

▲Mazda SKYACTIV-X壓縮燃燒汽油引擎應用範圍相當廣，包括馬6、馬3、CX-5、MX-5、CX-30，並進化為《e-SKYACTIV X》具備輕油電系統，未來SKYACTIV-X科技也會應用在全新的直六引擎後輪驅動車款上。此與銷售端很有關係，因為高科技引擎本來就適合放在高端商品，不僅宣傳更輕鬆，亦能快速回收研發成本，其實應用在馬3相對吃虧，比如說～相比一般的2.0汽油版，售價該漲多少？如果高達15萬您看消費者買不買單？其實售價多10萬元已有障礙！

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