Mazda 3《e-SKYACTIV X》壓燃引擎(四)其它車廠有沒有壓縮燃燒汽油引擎?
如果您是內燃機專家,或是講究「極致哲學」的挑剔型玩家,那麼HCCI引擎絕對是「萬佛朝宗」唯一最佳途徑,高效率+低污染完全符合未來動力趨勢,成本略高沒有關係,反正一定要使用缸內直噴系統與昂貴觸媒的SCSI直噴渦輪汽油引擎、SCCI柴油引擎也不便宜,終極之作不可能不付出相對代價。
▲GM的HCCI引擎始終都處於實驗階段未曾量產市售
然而壓縮燃燒汽油引擎這種神話故事,除了Mazda之外,有沒有任何車廠、船廠、飛機廠挑戰成功?答案是~只有實驗引擎、但做不出市售引擎。其實賓士、Honda、GM、VW都有相關實驗引擎,然而量產的困難度極高,關鍵在於「可以使用HCCI運作之轉速區域與時機很窄」,多數狀態下等同於一具普通的汽油引擎!如同怠速自動熄火系統一樣,行車過程九成以上的時間形同廢物,所以上述實驗引擎根本沒有市售化的價值。
進一步說明,均質燃燒壓縮點火HCCI實驗引擎,實際能以HCCI模式運行的轉速,概略被限制在1500~3500rpm之間,而且重踩油門時也未必能使用HCCI模式運作,多數時間與轉速依然採用中低效率的HCSI火星塞點火模式。簡單來說,面對極大的高低負荷變化,也就是當燃燒室產生較大的壓力與溫度變化,HCCI運作很容易失敗。
讀者必須知道,引擎不燃燒「死火」是一件非常嚴重的問題,不只是瞬間喪失動力以及運轉不順,還會損壞機件與觸媒,因此這些HCCI實驗引擎,其實難以對應一般道路行駛狀態,達不到量產與市售標準,唯一辦法就是朝「發電機」方向發展,延伸至串聯式Hybrid動力之應用,方能避免瞬間過大的轉速變化與節汽門角度調整。
上述車廠關於HCCI引擎無法市售的理由,槍口一致幾乎都說是成本過高,不會承認技術上的問題與障礙。但實際情況則是這樣:這些車廠最終放棄HCCI引擎的最大原因,乃是Hybrid、PHEV車款的油耗與廢氣排放數據更漂亮,而且是「省很大」的情況!更容易通過環保法規,更輕鬆對應CAFE碳排放量限制。整體來說,如果油電混合動力投資報酬率高、技術門檻低,誰還想玩HCCI?
然而Mazda為何堅持研發SKYACTIV X引擎?因為他們找到一個低成本、高效率、高穩定、市售化的途徑!這也是Mazda堆疊基石策略(Building Block Strategy)的成功之處,之後繼續分析。
▲Mazda SKYACTIV-X壓縮燃燒汽油引擎應用範圍相當廣,包括馬6、馬3、CX-5、MX-5、CX-30,並進化為《e-SKYACTIV X》具備輕油電系統,未來SKYACTIV-X科技也會應用在全新的直六引擎後輪驅動車款上。此與銷售端很有關係,因為高科技引擎本來就適合放在高端商品,不僅宣傳更輕鬆,亦能快速回收研發成本,其實應用在馬3相對吃虧,比如說~相比一般的2.0汽油版,售價該漲多少?如果高達15萬您看消費者買不買單?其實售價多10萬元已有障礙!
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(一) 台灣突然導入怎回事?
(三) 柴油可以壓縮點火卻不能均質燃燒?
(四) 其它車廠有沒有壓縮燃燒汽油引擎?
(六) 非用不可~最強稀薄燃燒
(七) 非用不可~最快點火速度
(八) 淺然結構設計 但依然是機密
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