▲Kuga車體後方機具為大型檢測儀器，可以檢測整輛車的尺碼，而且精度極高；右方為攜帶型檢測儀器，同樣可以測量全車尺寸，可提升檢測機動性。

就隔音水準而言，近十年來Ford之產品向來不差，主因在於原廠對於車體結構、鈑件密接、車門氣密、隔音材質、引擎噪音…等設計有較高的標準，即便是偏入門的車款亦使用雙層膠條，大幅提昇乘坐舒適性，然而國產車又如何維持與原廠一致的表現呢？近期福特六和所推出的國產車，不論是Kuga或Focus，甚至連Fiesta的坐艙寧靜度都有高水準演出，不讓Nissan專美於前。

大約是從2013年國產Kuga問世開始，福特六和所生產的車輛有了轉機，那就是對於隔音與異音的改善，因為福特六和於2013年導入「車輛噪音實驗室」，針對新車與做完耐久測試的車輛進行全車噪音檢測，可以快速尋找出車輛噪音部位甚至縫隙，包含風切聲發生位置也能感應，如此不難想像此實驗室對於坐艙寧靜度提升有多大的幫助。

目前台灣擁有專業噪音實驗室的車廠大概只有二家，除了福特六和之外，另一處位於裕隆汽車集團，近年來Nissan、Mitsubishi國產車寧靜度的提升，與此設備當然有密切的關係，絕對不是拼命增加隔音材質就能了事。畢竟新科技強調的是「點穴戰爭」標靶治療，至於亂槍打鳥…已是過時的戰術，只會徒增成本與重量，卻達不到預期的功效。

然而靠噪音實驗室就能徹底解決車輛異音並大幅提昇寧靜度？並非如此！過於依賴噪音實驗室無疑是「被動」姿態，如此一來可能要等到新車上市一年後，才能將坐艙寧靜度修正至良好狀態，顯然不符合最佳狀態，也就是國產新車品質一次到位，而非階段性逐步修正。

▲如何縮短車體製造時間，亦是確保品質的重要關鍵，高度自動化是最可靠的方式。

▲為了達到最佳品質，福特六和車體生產線自動化程度達90％。

▲為了降低公差，所有車廠都準備了先進的測量儀器，但最終問題不在於公差數值的高低，而是如何用最有效率的方式優化生產線，達到最佳品質。

車體品質與製造時間成反比！ 自動化是關鍵

如何達成「一次到位」的火喉？方法當然不只一種，細節更是千萬種！不過在此並非要吹捧福特六和的生產線技術，因此先來說說國產車的典範～Toyota國瑞汽車的生產線技術。要將新車的異音與噪音問題降至最低，除了原始設計、零件品質很重要之外，車體打造與整車組裝過程不只是關鍵，更具備高難度，首先鈑件成形必須符合高精度規範，此點多數國產車廠都做得到，因為鈑件成形都是仰賴自動化機具，台灣也是知名的沖壓模具製造王國，世界頂級超輕量化鍛造鋁圈都做得出來，層次較低的車用金屬鈑件沖壓技術當然沒有障礙。

然而車體生產過程還是有許多的眉眉角角，如Toyota國瑞汽車會在鈑件沖壓前數小時，才將鋼捲（鍍鋅鋼板）吊至作業區展開，並且在一個工作天的時間將成形鈑件組裝焊接成完整的車體，並立即進入防鏽處理，步調相當緊湊，如果生產線沒有高度自動化，難以達成此一任務。因為鋼捲在展開後，大面積接觸空氣一定會有氧化問題，再加上金屬內應力，成形的鈑件依然會隨著時間出現輕微變形，更糟的問題當然就是生鏽。

別以為車體打造完畢後，還會經過「整車浸泡」防鏽處理，所以鈑件生產過程輕微生鏽沒有關係…那就大錯特錯！首先，鋼板生鏽會有膨脹與變形現象，會影響車體焊接精度甚至強度。再者，車體焊接成形後，如果真的出現生鏽問題，生產線上並沒有「除鏽」這一道手續，因為要耗費大量人工，成本高且曠日廢時，不符合生產效益，更何況鍍鋅鋼板的生鏽問題不一定能從表面看出來。如果車體成形後真的有鈑件氧化問題，那麼接下來呢？當然還是照進度，直接送去做浸泡防鏽與高溫烤漆處理，此種品管，新車落地多年後會不會生鏽？讀者可以自行判斷。

如何將鈑件變形與氧化的干擾降到最低？答案就是縮短鐵捲展開、沖壓、焊接、防鏽的時間，車體製造過程「越快越好」方能確保品質，沒錯，國瑞汽車就是充分把握此原則。

此道理有很難嗎？其它車廠不知道嗎？不過知道與做得到當然是二回事，然而從福特六和車體生產線自動化程度升級至90％的企圖來看，不難想像福特六和在打什麼如意算盤，不只是增進產能這麼簡單，對於品質也有關鍵性影響。

至於福特六和到底有沒有做到「車體品管」這件事？很簡單，目前Kuga、Focus 4D、Focus 5D、Focus Active等國產車，都是由同一條自動化+數位化的車體生產線所製造，過3年或5年後再來檢視這些首年生產的車款有沒有鈑件生鏽、組裝鬆散、車體雜音等問題，就知道福特六和的品質能不能信賴。

▲此為Toyota國瑞汽車製造廠的車體生產線，充滿「日式職人」氣息，但投資金額容易讓人窒息！

▲福特六和的自動化機具多數源為自家「六和機械」所研發，但Ford原廠自有一套技術修正公差。

▲中央的強力燈光就是電子眼，用來檢測機械手臂自動打膠流程有無瑕疵。

▲鈑件上有許多植釘與開孔，為了降低組裝公差，福特六和採用車體成形、線上儀器檢測、公差補償設定等流程，強化整車組裝品質。

豐田職人精神 vs 福特科學態度

然而「快」並非車體品質唯一關鍵，還要考驗「精細」的能耐。如果只是談論焊接強度，凡是進入自動化程序的車體生產線，已能杜絕焊點減少、歪斜、強度不足等問題，車廠「偷」這東西不會減少多少成本毫無意義，偷鋼料品質可能還有點搞頭，但後續品質絕對令人擔憂。至於人工作業品管部分，可以透過輔助設備、數位操作訓練、儀器檢測來提升品質，也不用太擔心。

那麼一流的自動化車體生產線到底還強在哪？最終還是回歸傳統製造業最基本的「公差」問題！車體製造過程公差大，不只是鈑件大小縫隙這麼單純，還會影像到零件安裝後的誤差，當然也關係到日後的耐用度、雜音、駕馭感受等問題。比方說車窗玻璃電動升降機的固定點，如果存在過大的誤差，勢必會影響車窗的緊密性與升降順暢度，難保不會漏水，當然也會影響壽命。又好比車門的固定鎖點，如果存在過大的誤差，就會產生漏水問題，對於外界噪音的隔絕能力也會下降。

Toyota國瑞汽車如何克服「降低公差」這個難題？答案就是建構全新生產線，專門製造新一代TNGA技術平台車款如Altis與Corolla Cross，使用最精良的KAWASAKI機械手臂與相關自動化機具，完全比照日本原廠所要求的規格辦理，當然還包括標準製程、品管與檢測設備，新生產線「一次」就花了60億台幣以上！遠超過福特六和的5年40億預算。

福特六和的手骨顯然沒有這麼粗，當然二者的銷售量有一段差距，後者的錢不能用灑的，況且「六和機械」本身就有研發機械手臂與各類自動機具的能力，相關設備怎麼可能給外人賺？但這不代表Ford或其它國產車廠在品質方面必須做出妥協，姑且不論六和機械與KAWASAKI的機械手臂何者比較厲害，重點在於Ford原廠對於品管與公差控制自有一套方法。

首先，福特六和於生產線上大量使用電子眼、雷射等測量儀器，和泰汽車的生產線也是如此，可以隨時監控車體生產線上每一個流程的品質，並且大量使用「打膠條」的方式強化車體的氣密性，同時杜絕鈑件縫隙造成漏水的問題，同時提升防鏽能力以及車體隔音品質。「打膠條」稱不上科技也不稀奇，但福特六和為了達到最佳效果，大量使用機械手臂自動化打膠程序，並加上電子眼監測，確保打膠厚度並杜絕斷膠危機。沒錯，斷膠或薄膠都會導致漏水與噪音問題，看似簡單的工序，福特六和卻特別慎重，因此Kuga與Focus為何可以做到優異的坐艙寧靜度表現，讀者應該不難體會。

再者，福特六和為了降低公差問題，鈑件開孔與植螺絲釘等動作，並非完全按照車輛規格、設定好機械手臂程式、接著就是一連串「盲目」、「射後不理」的開孔與植釘。為了彌補鈑件變形或焊接公差，在開孔與植釘之前，電腦會先透過雷射檢測，先確定車體實際成形尺碼後，再決定最佳開孔與植釘位置，簡單來說就是：車體成形後，還會進行公差補償、固定點微調，確保整車組裝品質無虞。

這聽起來好神啊！但說穿了，這就是「自動化+數位化+數據分析」的成效，錢要花在刀口上，否則豈不枉費昂貴的檢測設備？如果只是「光檢測不修正」好似出一張嘴，除了作秀以外毫無意義！然而又要如何驗證以上所言使否屬實？那就要觀察福特六和近期車款有沒有鈑件或燈組邊緣大小縫的問題，隔音品質是否參差不齊，有沒有「買新車送雨衣」的漏水疑慮...