圖片來源：King Autos

或許看倌們會覺得筆者囉嗦，但筆者認為該說的還是得講，因為當台鈴機車發表《Suzuki GSX-R150》與雙生車GSX-S150的時候，確實讓筆者…… 其實不只筆者，也讓國內白牌輕檔車市場重新找回那久違的熱血與活力。若你與筆者為同輩的車迷，試想，在咱們年輕時最為知名的NSR、FZ/FZR、追風、王牌等150cc以下輕檔車款絕跡後至今，在這段期間內，還有哪一部輕檔車能讓你記得住的？

同為車迷的你，或許仍然可以舉出一些國產白牌輕檔車為例，但嚴格來說，這些輕檔肯定都缺乏上述這些80、90年代二行程輕檔、及FZ/FZR這四行程V-Twin車款來得更具有如同傳奇般地色彩，要不然能想到的，應該就是由貿易商所引進、那些身價不凡的日規50cc檔車、或東南亞規格的150cc檔車吧？

▼台鈴機車在2017年中所發表的Suzuki GSX-R150，確實讓國內白牌輕檔車市場再現睽違已久的熱潮。

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長期下來，國內輕檔車市場在沒有比較具代表性的國產車種、加上貿易商進口車也不太容易能入手的情況下，台灣輕檔車市場其實已黯淡無光了好一陣子，而重新讓白牌輕檔車市場再度颳起旋風及熱潮的，Suzuki GSX-R/S150可說是當之無愧，在GSX-R/S150登場前，你可曾看過國內輕檔車市場有著如此活絡的氛圍？

由於筆者也曾經擁有過輕檔車一陣子，因此對台鈴機車引進Suzuki GSX-R/S150也是感到驚喜萬分。而在上述筆者個人的觀察之外，提到台灣消費者最在意、對業者來說也是最殘酷的售價部份，台鈴針對GSX-R/S150所分別開出12.8萬、及11.8萬元新台幣的售價，就某方面來說，也對原本價格均落在15至20萬之間的貿易商白牌輕檔車起了價格的制約作用，姑且不論商家之間的利益問題，但GSX-R/S150相較於原先貿易商白牌輕檔車的平均價位來說，確實是顯得佛心來著。

▼呈襲品牌GSX-R仿賽車家族的DNA，即便身為家族入門車款，GSX-R150的設計仍展現純仿賽的架構，大型整流罩、分離式低把、與前低後高的坐墊，便是仿賽車的制式造型。

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有罩式的輕檔車，因為有著偏賽車化的風格，因此向來也較能取得國內年輕消費族群的青睞，Suzuki GSX-R150也不例外，相較於雙生街車GSX-S150來說，佔有比例與能見度自然是更高一些。筆者初見GSX-R150實車時，當下第一個反應是「好大一台」！看到這部車，就讓筆者聯想起以前日本二行程50cc的full size輕檔車，像是Honda NS-1、或Yamaha TZR50R的那種感受。

視覺上是如此，但試駕當天跨上GSX-R150後，才感覺到GSX-R150之所以會令人覺得大的原因，主要是因為車體整流罩的長度及寬度所致，跨坐騎乘在GSX-R150上，雙腿夾住油箱的寬度其實非常地細窄，而膝蓋下就是整流罩，前方擋風鏡、與兩側的後視鏡就與騎士之間有點距離了，這在調整後視鏡角度時，就能明顯感受到GSX-R150整流罩向前延伸的長度。

▼GSX-R150搭載Suzuki全新設計開發的水冷DOHC 4V 147cc單汽缸引擎，並具備19.2ps / 1.4kg-m的動力輸出。

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騎姿部份，相較於現行同級150cc亞太規格的輕仿賽來說，Suzuki GSX-R150安裝在龍頭三角台之下的分離式把手，以及高坐點所形成上半身的俯姿(其實坐高僅785mm)，讓身高174公分的筆者跨坐上去，也能有騎乘純種仿賽車的低趴感，而Yamaha在同級競品的YZF-R15 V3.0新車上，設定也有純仿賽的風格，至於Honda的CBR150R，在把手設定上就偏高了，嚴格來說也只能算是「類」仿賽，在車體尺碼方面，GSX-R150其實算是纖細的一款，R15 V3.0才能算是同級的full size輕仿賽。

▼前輪直徑290mm的浪花單碟、搭配單向雙活塞卡鉗，以及後輪直徑187mm的浪花單碟搭配單向單活塞卡鉗，輔以ABS煞車系統的加持，GSX-R150的制動表現算是中規中矩。

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有人或許會認為小排量輕檔車就應該要輕鬆騎，為什麼要選仿賽「趴」著騎，把自己搞得這麼累？會這樣問的朋友，筆者應該可以斷言這群人是沒有騎乘過仿賽、或沒有這類低把二輪車騎乘經驗的騎士，因為他們的騎姿應該都不甚正確。騎乘低手把二輪車的身體重心，應該是要放在騎乘的坐點上，然後臀部重心應該是向後、而不是向前貼住油箱，上半身則呈「貓背」般的模樣，讓上臂手肘微彎內凹，手心下半截支撐著龍頭把手，這樣的姿勢，才能確保長時間騎乘下來不至於腰酸背痛。

▼全LED頭燈組在電門開啟時，會先亮起兩端的小型定位燈，發動引擎後則開啟上半截的近光燈，下半截的遠光燈則需手動開啟，而高聳的尾燈，則有著恐龍腳爪般地造型。

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GSX-R150搭載Suzuki全新設計開發的水冷、DOHC 4V 147cc單氣缸引擎，引擎缸體採Suzuki專利的SCEM(Suzuki Composite Electrochemical Material)複合電鍍材質技術打造，另外將引擎缸徑加大、衝程縮短，而放大的缸徑，也能容納直徑更大的進/排氣氣門運作，而引擎缸壁則採用MotoGP技術回饋的鎳/磷/矽/碳複合塗層鍍膜，綜合這些引擎技術，不僅使GSX-R150引擎重量更輕，更能減少引擎機件摩擦、並增加耐用性，另外再輔以輕量化活塞、及先進電子燃油噴射系統的助益，可造就這具引擎發揮19.2ps / 1.4kg-m的最大輸出值，在此同時，GSX-R150的高效能引擎，還能創造能源局實測48.6km/l的平均油耗數據。

特別的是，根據台鈴機車官方提供的數據資訊，雙生的街車版GSX-S150平均油耗為46.6km/l，反倒比仿賽的GSX-R150更耗油，筆者認為，Suzuki原廠所稱GSX-R150是經過風動測試開發的車款，看來確實在油耗效能方面起了一定的功效。

▼GSX-R150標配Keyless及專屬的轉輪式龍頭鎖與電門開關，而此一轉輪本身也是開啟油箱蓋與後座椅墊的傳統鑰匙。

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實際騎乘、與加速的出力性能部份，根據筆者的實測觀察，若不想要引擎震動過大、在到達轉速紅線區一半約逼近6,000rpm進檔，勾到六檔轉速接近6,000rpm的狀態下，儀表顯示車速已達80km/h上下，若提升個2,000rpm、到逼近8,000rpm時再進檔，六檔的狀態下，車速即逼近了100km/h，若你和筆者一樣是以市區移動為主，GSX-R150所能給予的速度及加速性能，絕對是綽綽有餘的。

制動方面，GSX-R150配置前直徑290mm的浪花單碟、搭配單向雙活塞卡鉗，後輪則以直徑187mm的浪花單碟搭配單向單活塞卡鉗，Bosch ABS防鎖死煞車系統則為標準配備。使用操作回饋部份，包括前煞按壓、及後輪踩踏的感受，GSX-R150的制動力道其實是偏柔順的，直白的說法就是稍嫌不夠「利」，以前煞為例，前段行程按壓的制動力道不甚明顯，行程過半後才會有明顯的煞停回饋，至於後煞踩踏部份，在市區長時間處於低速的常用狀態下，還是得搭配前煞運用，才會有更適切的制動回饋表現。

▼包含有引擎轉速、時速、檔位顯示等資訊的多功能單色LCD液晶儀表，也是GSX-R150的標準配備。

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操控性部份，GSX-R150配置前90/80-17M/C、後130/70-17M/C的iRC Exato NR88配胎，懸吊系統則為前油壓阻尼伸縮式正立前叉，後輪則採Showa預載可調式多連桿單槍避震。制動時，GSX-R150前叉「點頭」的反應並不會太明顯，阻尼上下行程壓縮的幅度也很容易適應，在過彎時，前叉下沉的反應也不至於太劇烈、而令人有不安的感受，身體重心一偏，車子就立刻就有側傾的回應，即便採用的不算是寬胎，但GSX-R150在彎道中仍能提供予騎乘者安定的接地、與循跡感受，然而在類似左彎接右彎等需要快速改變指向的過彎動作時，騎乘者得提前採取擺正的動作、再往反向側傾，才能更流暢的執行過彎動作。

▼對於有騎乘低手把旅跑、或仿賽車經驗的騎士來說，Suzuki GSX-R150絕對是一部相當容易上手的輕檔仿賽。

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GSX-R150車型所專屬的配備，則以龍頭後方、設置於油箱前端的Keyless轉輪式龍頭鎖兼電門開關為主了，即使擁有如同汽車般的Keyless晶片鑰匙，但此一轉輪本身其實就是一支開啓油箱蓋、及後坐墊專用的傳統鑰匙。GSX-R150轉輪的使用方式相當簡易，當Keyless鑰匙放在身上，車子本身有感應到的話，按下轉輪時便會聽到「喀」一聲，如此便能使用轉輪，將轉輪轉到最右端的空心圓圖樣處便可開啓電門，按下右側把手下方One-Push的Suzuki Easy Start System，啟動系統便會打電直到引擎發動為止，這也是GSX-R150便利的配備之一。

單色的多功能LCD液晶儀表，則可顯示包括引擎轉速、及時車速、目前時間、現在檔位、燃油油量、以及Trip A / Trip B兩組的里程記錄、與兩組里程個別的平均油耗數據顯示，還有累積總里程數等顯示項目。

▼19.2ps / 1.4kg-m的出力，推動整備重量僅136公斤的GSX-R150，在國內一般道路使用已綽綽有餘，而纖細的車體，在市區都會穿梭更是如魚得水。

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台灣市場規格的Suzuki GSX-R150雖同為亞太規格的150cc引擎車型，但國內版本的GSX-R150卻是150cc引擎車型中唯一標配ABS煞車系統的，另外為順應國內法規，原廠排氣管也多了一防燙飾蓋配置，另外在縱向雙排氣口的內管也同樣為符合法規，在排氣口做了向下彎曲的調整。從GSX-R150車型標配ABS、以及原裝「特殊」樣式的排氣管，國內的GSX-R150說它是台規車型其實也不為過。

▼Suzuki GSX-R150其實已堪稱當代國內白牌輕檔王者，至於12吋框輕檔車代表Honda MSX125的表現又是如何？請期待《國王車訊》下回的試車報導解析。

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