圖片來源：King Autos

近來在國產車市場中，最受消費者所關注的新車款，莫過於由臺灣自主品牌納智捷《Luxgen》所推出的最新改款《U6 GT》車系，在「GT-R之父」水野和敏加入華創車電、並接手主導Luxgen旗下新車的研發設計，以「德系駕馭、台灣智慧」的前提下，與TOMEI Engine、Bilstein、RAYS、Bridgestone等世界各知名廠商共同開發車輛部品，進而創造出頗為亮眼的最新產品，而在前篇報導中，King Autos國王車訊帶來《U6 GT220》於日本Autopolis賽車場實際的操駕體驗之後，在本篇報導中則是將由水野先生為大家揭開U6 GT在開發階段的歷程，並親自解答媒體在試駕過後所提出的問題。

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首先，水野先生在2014年便曾公開表示「Luxgen未來的新車款，將追上歐洲高級品牌車」，而U6 GT的開發實際上也早自水野先生在2014年加入華創車電時就以展開，目標即是打造出「在1.8升渦輪增壓動力並採前輪驅動的設定下，能夠在性能輸出與操控表現方面，能夠與進口2.0升渦輪增壓動力四輪驅動對手車款相媲美」的作品，且同時還要與「成本控制與實際售價」以及「燃油經濟性」等層面達到平衡。

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圖片來源：Luxgen

而為了達到上述的諸多課題，水野先生首先在動力系統方面找上了日本知名的東名引擎TOMEI Engine，以U6 Turbo現有的1.8升直列四缸渦輪增壓引擎為基礎，在汽缸頭部分包括燃燒室與排氣通道進行修改，活塞部分則經過強化並增加冷卻油道來提升強度與散熱效率，同時換裝Mitsubishi TD04L6-04H雙渦流渦輪增壓器，在渦輪本體的進/排氣端均有所加大、輔以重新設計渦輪頭段降低排壓的情況下，進而讓渦輪增壓器作動反應更加迅速。

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此外，或許消費者在看到U6 GT的規格表時，會針對並未導入「GDI缸內直噴供油」技術而產生懷疑，對此水野先生表示，在必須控制成本的前提下，若是採用基本版的缸內直噴供油，反倒容易因油氣霧化不完全、分子過大而降低燃燒效率，除非用上高級品牌所採用的多階段式缸內直噴供油技術才能夠克服（事實上就連R35 GT-R所搭載的VR38DETT引擎也未採用缸內直噴技術），因此開發團隊決定沿用MPI多點噴射技術，但改為採用來自Denso的12孔噴油嘴(原為4孔)來確保最佳的油氣霧化效果，搭配改用Champion雙銅芯銥合金火星塞來提升點火效率，搭配上述的燃燒室改良，進而讓U6 GT所搭載著此具代號GS-K1引擎，擁有達到202ps/5,200rpm、32.6kgm/2,000rpm的動力輸出，U6 GT220更來到222ps/5,200rpm、33.6kgm/2,000rpm的輸出表現。

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而在實際操駕之後，雖說此具GS-K1 1.8升直列四缸渦輪增壓引擎有著相當不錯的反應，不過在D檔模式下，出彎補油門的加速反應卻是出現慢了半拍的感覺，對此水野先生則是表示，由於U6 GT仍維持前輪驅動的設定，因此為了避免瞬間動力輸出造成扭力轉向的反應，因此針對所採用的新款Aisin TF-83SC六速手自排變速箱，在換檔邏輯部分刻意給予0.2秒左右的空檔，搭配上ESP與TCS的作動，除了避免過激失控的可能性外，在一般行駛時也比較不會過於躁動，對於行路順暢度與舒適度也有一定幫助。

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至於在控制燃油經濟性方面，水野先生與開發團隊則是用上了「稀薄燃燒」的概念，藉由調整空氣/燃油混合比的方式，在4,000rpm以下的常用轉速域中，給予較為稀薄的油氣，藉以在較節省燃油的前提下達到最佳的輸出效率，至於在4,000rpm以上的高轉速域中，則是供給較濃的油氣來保護引擎在高溫/高壓運轉時的耐受性，不過這樣的方式也讓此具引擎的排溫較先前增加100℃的程度，因此於引擎蓋所增添的「Naca Duct進氣孔」可不只是造型而已，掀開引擎蓋後即可發現這兩個進氣孔在內部均有導管的設計，而在引擎下護板部分也增添了散熱孔道，能夠讓外部的冷空氣被「吸」進引擎室，幫助排氣頭段與渦輪增壓系統的冷卻，再將熱空氣經由車底排出，同時在引擎蓋前緣也配合進氣口的造型添加膠墊，確保引擎系統所發出的高溫空氣不會進入集氣箱而影響運轉效率。

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在經濟部能源局所公佈的歐規油耗測試成績中，U6 GT220與U6 GT分別有著12.5 km/L以及13.1 km/L的表現，而依照原廠團隊在日本Autopolis賽車場實際進行測試的結果，添加98無鉛汽油的U6 GT220與添加95無鉛汽油的U6 GT，以3圈主賽道+1圈山區外環道+3圈湖畔賽道的路程進行兩回合測試，運行時速介於10~130km/h之間，在車內1名駕駛、冷氣關閉的條件下，3車分別測出10.49 L/100km以及11.38 L/100km的成績，均較現行版的U6 Turbo Eco Hyper有著更加進步的表現。

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至於在底盤部分，讀者想必都已聽聞U6 GT220採用了由Bilstein所開發的單筒式倒插減震筒，與U6 Turbo Eco Hyper相較之下前後軸分別降低15mm及40mm，同時在彈簧磅數有所提升的情況下，不僅於激烈操控之下於彎中仍保有高水準的支撐性，在路面鋪裝品質較差的情況下也有著不錯的舒適表現，搭配上單顆僅重9公斤的RAYS 19吋鍛造鋁圈以及Bridgestone Dueler H/P Sport 225/45R19配胎，在簧下荷重減輕許多的情況下，輔以懸掉幾何設定適當的角度，也讓車頭指向性與轉向反應也更加靈活，煞車部分也換裝加大煞車卡鉗與前後300mm煞車碟盤，提供大幅進步的制動效果，且實際上U6 GT220於車身剛性部分也有加以補強，整體操控表現在同級對手中有著高分演出。

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圖片來源：Luxgen

此外，或許會有消費者質疑，為何U6 GT在改款之後，在後懸吊部分仍舊採用扭力樑拖曳臂的配置，對此水野先生則是表示，與其多花開發成本重新打造新的獨立懸吊系統，不如針對現有的架構進行精心調整，而實際上只要調校得宜，就算是看似簡單的後拖曳臂懸吊，仍舊能夠創造出優異的操控表現；而在實際駕馭過U6 GT之後，其穩定的車尾動態表現與整體的平衡度，也確實讓此次參與Autopolis賽車場測試體驗活動的媒體，都有著相當深刻的良好印象。

圖片來源：Luxgen

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而在U6 GT部分，雖說在減震筒部分同樣採用KAIFA的複筒式正插型式，不過在重新調整阻尼強度、並搭配磅數提升的彈簧後，搭配節能取向的Bridgestone Ecopia H/L 422 Plus 225/50R18配胎與單顆重量11.2公斤的18吋鑄造鋁圈，而煞車系統也同樣經過改良，但由於試車組尚未針對U6 GT一般車型進行試駕，因此動態方面的表現，則待日後經過實際試駕後再行介紹。

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