無懼對手夾擊 ─ 新世代《Ford Focus》四門旗艦型試駕報導

從今年初釋出上市消息，並於ARTC車測中心舉辦快閃體驗活動，新世代《Focus》還沒發表便已帶來不少話題，包括國產車首見的Level 2自動駕駛技術、遠赴德國TÜV萊茵實驗室進行的撞擊測試，以及目前同級最佳的油耗成績，無論是科技水平、安全標準或是節能成效，都有優於前代車款的出色表現，同時也成為市場上競爭的優勢。

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▲新世代Focus還沒發表便已帶來不少話題，包括國產車首見的Level 2自動駕駛技術、遠赴德國TÜV萊茵實驗室進行的撞擊測試，以及目前同級最佳的油耗成績。

不過相信消費者都很好奇，除了上述這幾項一再強調的優勢，新世代Focus還有沒有其他過人之處？或是值得探討的差異？對此，為了滿足大家的好奇心，總代理福特六和特別在2月20日發表之前，安排媒體試駕搭載1.5升渦輪動力的四門EcoBoost 182旗艦型，並提供相關規格配備作為參考，而五門掀背車型則會在發表之後另行規劃試駕活動，車系編成及售價也得等正式發表那天才會揭曉。

終於不再突兀的尾巴

雖然開春第一試不是比較讓人期待的五門掀背車型，但坦白說初次見到四門實車，突然覺得過去那種硬是拉出一節車尾的突兀感已經完全消失，不僅從車頂延伸至車尾的線條更為流暢，倒勾設計的C柱造型亦頗有畫龍點睛的作用，搭配拉長的車身與軸距，視覺上比起前幾代車款確實順眼許多。

換個方向來看，雖然新世代Focus的車頭依舊傳達出熟悉的家族化設計，不過俗稱「馬丁頭」的六角形水箱護罩，在前保桿兩側箭矢狀摺線的襯托之下似乎顯得比較突出，面積也有放大的感受；而另一處亮點則是來自於很有Volvo味道的LED頭燈設計，中間同樣都有一道連貫兩側的日行燈條，不同的是Volvo的日行燈條到了尾端呈現出「T」字形狀，因此稱之為「雷神之槌」，但Focus的日行燈條到了尾端呈現出「L」字形狀，所以也取了一個很貼切的名稱，叫做「奪目之鐮」。

科技配備滿載還有貼心設計

坐在新世代Focus的前座，首先讓人感到欣慰的是副駕終於可以輕鬆自在地伸展大腿，打開手套箱也不必再把座椅往後挪。過去由於中控台設計關係，壓縮到副駕腿部空間，間接影響到該區域的乘坐舒適性，不過新世代Focus為了擺脫這個詬病，已經將中控台改為對稱式設計，中控台按鍵也跟著大幅簡化，原本整合在內的8吋觸控螢幕則改為時下流行、佇立於中控台上方的平板造型，如此不僅辨識度提高，操作時也比較就手。

此外，內建於8吋觸控螢幕的SYNC 3娛樂通訊整合系統，除了可無償支援Apple CarpPlay及Android Auto，同時還附上原廠中文衛星導航系統，雖然無法將路線導引資訊投射在駕駛正前方的抬頭顯示器上，但具備測速照相警告功能，對台灣駕駛者而言可說是相當實用。

不僅如此，試駕的四門旗艦型另外配有B&O重低音環繞音響系統，全車含行李廂底板下方的重低音喇叭一共多達9支揚聲器，透過擴大機轉換後總功率可達675瓦，實際聆聽也確實有水準之上的音響效果，當然好的音響還得仰賴於車室隔音才能突顯出價值，這一點新世代Focus算是做得不錯。

換到後座區域乘坐，受惠拉長到2,700mm的軸距設定，最直接的感受便是膝部空間不再侷促，身高174公分的成人坐進去後，膝部跟前座椅背之間仍有大約兩個拳頭的距離，頭部空間也相當充裕，而且地板中央隆起幅度變小，並多了過去所沒有的後座出風口跟12V充電座，展現貼心的一面。但比較可惜的是，儘管後座空間放大，後座椅面長度卻略為縮水，以致大腿前端支撐性有些不足，其次是後門內門板的硬塑料比例偏高，雖然刻意在門板上壓塑造型，但仍無助於改變質感欠佳的事實。

即便質感營造上還有加強的空間，但重視科技層面與主動安全的消費者，應該能感受到原廠所釋出的誠意。隨著新世代Focus導入Co-Pilot 360駕駛輔助系統，原本所欠缺的ACC全速域主動車距控制巡航系統、AEB全速域輔助煞停系統也都跟著一併補齊，甚至還增加LCA車道導正輔助系統、ESA閃避轉向輔助系統，使駕駛能夠在單一車道上體會到Level 2自動駕駛技術的便利。

▲隨著新世代Focus導入Co-Pilot 360駕駛輔助系統，原本所欠缺的ACC全速域主動車距控制巡航系統、AEB全速域輔助煞停系統也都跟著一併補齊。

根據原廠表示，這套ACC系統雖然最低定速速限為30km/h起跳，但仰賴於Stop & Go功能其實只要一起步就能開啟自動跟車及車道維持，倘若前方車輛停止，3秒內也能重新啟動，超過3秒則得按下方向盤上的Res (Resume)按鍵或踩下油門。但必須注意的是，系統開啟時只要駕駛的手離開方向盤超過15秒鐘，系統便會發出警示，如果持續不理會的話系統將會逐步停下車輛。

不過比起Co-Pilot 360駕駛輔助系統，筆者更感興趣的其實是E-Shifter電子式旋鈕排檔系統的Return to Park功能。該功能的設計用意是為了防止駕駛下車前忘了排進停車檔位 (P檔)，因此只要解開安全帶、打開車門或是熄火時，Return to Park功能都會自動幫你將檔位排進P檔，這時候再加上Auto Hold智慧型煞車鎖定功能的輔助，就等同於駕駛停車後完全無需操作排檔系統跟手煞車便可在發動或熄火狀態下直接下車，雖然超級方便但也很容易養上壞習慣，難保不會在其他車上照著做。

看到這裡想必有人會問，如果需要推車或拖車時該怎麼辦？針對這種情況，E-Shifter電子式旋鈕排檔系統還有另一項特殊功能，只要在空檔 (N檔)下長按旋鈕中間的M模式按鍵，系統便會在儀表板內發出信息告知駕駛檔位將保持在空檔，此時旋鈕將會鎖定無法轉動，至於解除方式則是踩下煞車再轉向P檔，就能恢復懶人專屬的Return to Park功能。

少一缸多兩速的全新動力組合

此次試駕的四門EcoBoost 182旗艦型，搭載的是一具汽油型式的1.5升三缸渦輪增壓引擎，跟過去使用的1.5升四缸渦輪增壓引擎相比，雖然基於節能考量汽缸數少了一缸，但輸出並沒有因此受到影響，反而最大馬力還小幅增加至182匹，最大扭力則維持在24.5公斤米，並從1,600轉開始釋放，接著一直延伸至4,500轉。

▲試駕的四門EcoBoost 182旗艦型，搭載一具汽油型式的1.5升三缸渦輪增壓引擎，最大輸出為182匹、24.5公斤米。

實際上路體驗，可以發現這具三缸引擎不論低速、高速都能帶來充沛的加速力道，而且過程相當線性，幾乎感受不到渦輪遲滯現象，而與之搭配的8速SelecShift手自排變速箱，雖然降檔速度沒有想像中積極，手動模式下也會自動升檔，但靠著綿密的齒比設定，換檔時不至於產生降檔太高、升檔太低的轉速落差，動力銜接上仍是優於6速SelecShift手自排變速箱。

除此之外，綿密的齒比與三缸設定也有助於降低油耗，但為了追求更優異的表現，原廠還特別導入可關閉第一缸、形成雙缸運轉的汽缸間歇技術，加上四門車型風阻係數僅有0.25cd，車體結構、懸吊系統、引擎及變速箱重量減輕，以及怠速熄火裝置的輔助，因此造就出平均17.6km/L的油耗成績，跟舊款四門EcoBoost 180時尚經典型相比，進步幅度可達到2.3km/L，是目前同級最佳的油耗表現。

▲能源局公布新世代Focus各車型的油耗成績。

逆向操作的後懸吊設計

關於操控部分，曾經是Focus車主或是開過前幾代Focus的朋友，看到規格表應該都會有個疑問，為何後懸吊從獨立式多連桿結構改為非獨立式的扭力樑結構？畢竟Focus是最早導入多連桿懸吊系統的掀背車，沒道理放棄過去的堅持與優勢。

▲過去主打的獨立式多連桿結構，在這一代國產Focus上已經改為非獨立式的扭力樑結構。

這方面福特六和給的說法是，這套名為Model J扭力樑系統跟Fiesta ST一樣，均導入FVS (Force Vectoring Springs)矢量導引彈簧設計，可藉由特殊設計的彈簧來改善車身側傾、加強循跡性與舒適性，同時經過重新設計的樑體結構也能在減輕重量之餘提升約15-20%的剛性，達到可與獨立懸吊系統媲美的操駕穩定性及靈敏度。

針對上述說法，試駕時確實能深刻體會到這套Model J扭力樑系統的不同，包括過彎的側傾抑制、車頭指向性均比前代車款來得出色，即使加大轉向角度、提前補油也不太會出現推頭現象，當中可以歸功的除了懸吊配置，車頭重量減輕與足下四只抓地力令人驚艷的Continental UltraContact UC6配胎 (規格為215/45 R17，需選配)也是功不可沒。

▲試駕時確實能深刻體會到這套Model J扭力樑系統的不同，包括過彎的側傾抑制、車頭指向性均比前代車款來得出色。

只不過在一般平坦道路上有著出色操控表現的Model J扭力樑系統，當駕駛環境換成不平坦路面或有高低起伏的急彎上，仍然會顯露出先天設計上的限制，如非獨立懸吊設計由於缺少其他連桿，因此無法像獨立懸吊設計充分吸收路面震動，遇到連續不平坦路面時便容易傳達至車體造成晃動，而面對高低起伏的急彎則可能會出現內側舉腳現象，致使輪胎接地面積不足，即便車身動態還在可控制範圍中，但已間接影響到駕駛信心，無法像獨立懸吊設計一樣遊刃有餘。

圖片來源：King Autos、能源局