圖片來源：King Autos

受到Uber進入臺灣市場的衝擊，雖然因為其「共享汽車」的業務範圍與臺灣目前的交通法規有所牴觸，最後無法在臺灣營運，但間接促成臺灣計程車相關法規的開放。包括2016年年10月完成修法的多元計程車相關規範，以及2017年10月針對計程車車身型式的開放，讓臺灣的計程車市場更為多元。不過，雖然規範計程車形式的《汽車運輸業管理規則》第19條完成修法，但在臺灣計程車的使用還受到另一項管理辦法的束縛，也就是《民用航空機場客運汽車管理辦法》的限制，尤其是針對車輛排氣量的規範，在計程車車身型式開放的現在，限制了機場排班計程車走向多元的腳步。

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最基本的原因，在於當時《汽車運輸業管理規則》的兩度修正，最主要著重的焦點，只是計程車的「車身形式」，也就是不再限制只有以「四門轎式小客車」進行法規認證的車輛才可以作為計程車，而是所有以「小客車」進行法規認證的市售車款都可擔任計程車使用，讓空間使用機能更多元的MPV、SUV與旅行車等，都能進入計程車市場。但是，由於機場排班計程車對於空間使用有多的需要，尤其是國際機場的排班計程車，因為絕大多數的乘客都會攜帶大件行李，於是法規設計以排氣量作為依據，規範引擎排氣量的排氣量下限，以期進入排班的計程車，都具有充足的動力輸出以及空間，滿足乘客的需求。

• 《民用航空機場客運汽車管理辦法》

• 機場排班計程車的緊箍咒

關於機場排班計程車的規範，除了《汽車運輸業管理規則》第19條的車身形式規定外，最主要的法源依據，是《民用航空機場客運汽車管理辦法》，在第13條與第28條，分別明文規定桃園機場以及松山、高雄等3座主要國際機場的排班計程車車輛資格。包括車齡、引擎排氣量，甚至是車輛的清潔與設備狀態等，都有清楚的規範。其中，第13條第1巷第2款規定桃園機場的排班計程車需要符合「自汽車出廠年月之次月一日起算，在四年以內，排氣量在一千九百立方公分以上。」等條件；第28條第1項第2款則是規定松山與高雄的排班計程車需要符合「自汽車出廠年月之次月一日起算，在六年以內，排氣量在一千七百五十立方公分以上，且車輛機械功能良好，設備齊全，車容整潔者。」等條件才可申請排班。

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就法規設計的初衷而言，無非是希望透過條件的規範，希望讓進入機場，尤其是國際機場的排班計程車都能具備相近的車輛品質，動力輸出，甚至是足夠的乘坐與載運空間。而其所依循的邏輯，其實也與普羅大眾既有的印象相近，也就是以往在引擎技術仍未成熟，以自然進氣汽油引擎為主要動力來源時，引擎排氣量數字與車身尺碼之間的因果關係，作為機場排計程車的條件依據。

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也就是說，為了避免車身尺碼級距過小的計程車進入機場排班，導致旅客在機場乘坐計程車時發生空間不敷使用的窘境，在這兩條規範機場排班計程車資格的條文上，立法者採用較為取巧的設計，直接以設定排氣量下限的方式，同時規範車輛動力與空間，確保機場排班計程車的車輛「品質」相近。但，也相對限制了機場排班計程車的多元發展，甚至與當前的汽車發展趨勢脫節。

• 小排氣量引擎當道

• 動力規格與車身尺碼不再劃上等號

然而，如果我們觀察近幾年來汽車產品的發展趨勢，其實會發現，目前規範桃園、臺北松山與高雄小港等機場排班計程車資格的《民用航空機場客運汽車管理辦法》法規內文其實存有盲點，甚至造成機場排班計程車的選擇相對受限。

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當歐美各國開始透過碳排放量的限制，促使動力系統的發展走向低油耗、低二氧化碳排放量前進。而車廠們所採用的，主要有兩種方向，其中之一，是直接縮減引擎的汽缸數與排氣量，再透過渦輪增壓等方式，保留與排氣量相對較大之自然進氣引擎同級甚至更佳的動力輸出，也就是一般所稱的「Downsizing」。另一方面則是走向電動化，透過電動馬達的輔助，以油電複合動力系統作為解決方案。不過，兩者其實都不追求引擎的排氣量數字，甚至都持續下修，以進一步提升環保表現。

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就市場上主流的C-Segment級距房車與掀背產品，也就是臺灣市場稱為中型房車或掀背的級距，例如Ford Focus、Toyota Altis或者Volkswagen Golf等車款，過去在渦輪增壓與小排氣量引擎技術不夠成熟時，多半以排氣量1.6升至2.0升的自然進氣引擎為主要的動力來源。但，在Downsizing概念以發展成熟的現在，Focus、Golf的入門動力甚至是以1.0升3缸渦輪增壓引擎擔綱。甚至往上一個級距到D-Segment級距的房車與旅行車市場，包括Volkswagen Passat與Škoda Superb，入門車型的引擎排氣量也僅有1.4升，這甚至是過去B-Segment級距掀背車款，也就是小型掀背產品中才會見到的引擎排氣量。

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但，車身尺碼與空間表現呢？如果我們以C-Segment級距車款中最極端的例子，也就是搭載1.0 TSI引擎的旅行車產品──Škoda Octavia Combi作為標準，車長4,667mm、車寬1,814mm、車高1,463mm與軸距2,680mm的尺碼數據，還有610公升的行李廂容積，其實應對3人出國所需的行李也並不是難事。而這級距中主流的計程車選擇，搭載1.8升自然進氣引擎的Corolla Altis，原廠公佈的行李廂容積數字則為470公升，再加上房車相對侷限的行李廂開口與高度，以需要載運行李的機場排班計程車而言，其實Octavia Combi是相對好用的選擇。

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而桃園機場主流的排班計程車Toyota Camry以及Camry Hybrid，前者的行李廂容積為508公升，而後者因為必須挪出空間置放電池的關係，為423公升。而同樣以Škoda品牌旗下的Superb Combi旅行車比較，則具備660公升的基礎行李廂容積。引擎的排氣量，Camry與Camry Hybrid分別為2.0升與2.5升；Superb則提供1.4升至2.0升多種不同選擇，甚至提供更省油，更適合長途移動的柴油引擎。透過這樣簡單的比較，其實不難發現，引擎的排氣量數字與空間使用的機能，在當前汽車產品的發展趨勢中，已經沒有必然的關係。

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• 排氣量脫鉤

• 回歸尺碼與容積標準更為適切

如果以當前的標準，其實很大一部分排除了歐系平價旅行車、MPV或者國產柴油MPV進入機場擔任排班計程車的可能，例如：Octavia Combi車系只有Octavia Combi RS符合資格，全車系搭載1.4 TSI引擎的Golf Variant更是全面不符，5+2座MPV產品Touran也僅有搭載2.0 TDI引擎的330 TDI R-Line能夠入選，而這些車型都是車系中定價較高的旗艦車型。另外，以桃園機場出發，多以高速公路為主的跨縣市長途行駛狀態，就算業者想要兼顧空間機能與油耗效率，想要選擇國產的柴油MPV車款，Kia Carens CRDi的排氣量僅1.7升，也不符當今的法規條文。就目前的規範而言，能夠同時符合業者所需要的低購車成本與法律條文的，其實落在了搭載汽油自然進氣引擎的MPV、中大型房車與中型SUV車款，而且又以日系國產車為大宗。

圖片來源：和泰汽車

這樣的結果，不但讓業者的選擇相對受限，無法選擇真正同時兼顧符合機場計程車使用環境且低油耗、節能環保以及空間機能的車款。另一方面，也與目前的汽車發展趨勢背道而馳。同時，機場計程車的年限規範，還會讓目前計程車業者最佳解Toyota Wish在兩年之後必須從桃園機場退場，更進一步限縮了選擇性。

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在目前引擎發展已相對成熟，小排氣量引擎也足以應付四至五人滿載爬坡的現在，最為適切的方法，還是放寬排氣量的規範，捨棄以排氣量作為篩選機場計程車的條件。回到與空間機能最有關係的依據，也就是車身尺寸的尺碼，例如：軸距，以確保後座乘客的舒適度。為避免行李廂使用不敷使用，則可以明文規定行李廂容積的下限，或者長、寬、高的數字，讓機場排班計程車可以符合機場旅客的需要。也能讓業者選擇更為節能、環保的動力系統，真正達成雙贏的局面。