實車直擊！汎德《BMW iX3》自主研發圓柱電池&無稀土馬達 擦亮德國造車招牌 樹立業界新標竿

引領品牌走入全新純電世代的 BMW iX3 NA5 純電休旅車，自汎德於 2026 年 6 月 8 日預售以來，接單逾 1,200 張。為延續這股熱潮，汎德搶先在今年 10 月初正式發表之前，率先舉辦預賞會，搶先公布實車，以及研發的初衷。 BMW iX3 NA5 不僅是一輛全新的純電休旅，更代表 BMW 從電池、電驅系統、電子電氣架構到軟體平台的新標竿。

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全新 iX3 建立在 BMW 最核心的 Neue Klasse 架構之上。從車身結構、底盤設計、800V 高壓架構、電驅系統，到最上層的 BMW OS X 車機系統，全數皆為獨立重新研發。BMW 也預告，這套底盤架構未來將引領旗下所有純電車型的技術走向，其戰略地位不亞於當年的 3 Series，重新定義品牌未來的純電基石。

iX3 50 xDrive M Sport，接單價 325 萬元。

iX3 40 M Sport，接單價 280 萬元。

近年來，中國品牌不斷在規格表上刷新續航數據，動輒喊出突破 1,000 公里的續航。不過，這類數據多數採用中國 CLTC 測試標準，相比歐洲常規的 WLTP 標準明顯寬鬆不少，兩者難以相提並論。部分中國品牌電動車的高續航，往往得搭載容量達 120 甚至 150 度的巨型電池組。相對地，BMW 則是藉由強化能耗效率來達成相近的續航表現。

全新 iX3 捨棄了過往採用的方形電芯，首次導入 46 mm 直徑的大圓柱電芯。根據德國原廠資訊，與上一代技術相比，能量密度提升約 20%、充電速度縮短約 30%、續航里程多了約 30%。結構上同步導入 CTP（Cell-to-Pack）技術，取消傳統模組外殼，讓電芯直接整合於電池包內，有效提高空間利用率，並轉化為車身剛性的一部分。

全新 iX3 的大圓柱電芯雖然交由 CATL（寧德時代）與 EVE Energy（億緯鋰能）代工生產，但整套電池組的內部架構、800V 電壓平台、BMS 電池管理系統（Battery Management System）以及 Energy Master 能源控制系統，皆由 BMW 德國總部自主研發。這類合作模式如同 Apple 與台積電的關係，決定性能上限、功耗調校與安全防護的核心關鍵，依然掌握在車廠自身手裡。

目前市面上高階電動車為了追求大輸出與縮小體積，高達九成以上皆採用永磁同步馬達（PMSM）。然而，永磁馬達內部必須使用釹、鏑等稀土元素製造永久磁鐵，長期而言存在供應鏈受制於特定市場的隱憂。BMW 則在此處展現不同的工程思維，全新 iX3 採取後軸勵磁同步馬達（EESM）搭配前軸異步馬達（ASM）的設定。這兩種馬達內部均不含永久磁鐵，因此完全擺脫對稀土材料的依賴。雖然勵磁馬達在控制策略上極為複雜，但面對全球永續發展與供應鏈穩定的考量，BMW 的自主技術確實在長期佈局上展現出優勢。

在充電效率上，Neue Klasse 平台的 800V 高壓架構讓 iX3 具備高達 400 kW 的直流快充功率。原廠指出，在理想狀態下，僅需充電 10 分鐘，即可注入行駛 372 公里的 WLTP 續航電量。此外，該平台也兼容現行主流的 400V 與 800V 充電設施，能自動對應不同電壓的快充站，免除車主在外的充電疑慮。

在機能擴充方面， iX3 日後（目前暫定 2027 年第三季）將全面導入雙向充電技術，包含 V2L（對外部電器供電）、V2H（對住宅供電） 以及 V2G（回輸電網互聯） 功能，未來車輛不僅能夠對外供電，還能夠作為家庭儲能設備，甚至與電網進行能源互動。