國王車訊專題企劃精選要聞 【國王評論】悲劇推動變革加速 《區間平均速率執法》的未來

【國王評論】悲劇推動變革加速 《區間平均速率執法》的未來

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【國王評論】悲劇推動變革加速 《區間平均速率執法》的未來

圖片來源:國王車訊

在7月7日清晨6點多,台北市自強隧道士林往內湖方向,一輛白色Lamborghini Gallardo以明顯遠超速限的高速疾駛,結果遇上隧道內正在執行任務的工程車。閃避不及造成失控打滑,最終釀成2死3傷的慘劇。

這件事情再次凸顯隧道內違反交通規則的危險性,亦讓社會輿論在短時間內轉向支持原本尚在爭議的區間平均速率執法。

隧道內比較危險?

首次正式使用區間平均速率執法,是在新北市萬里隧道,而這次嚴重車禍,也發生在隧道內。這當然會令人直覺認為隧道內交通環境相對危險,事故率比較高。

這個判斷對也不對,隧道事故率並非全都高於平面道路。以高速公路來說,104年國道A1+A2事故總數1520件,隧道內A1+A2事故數56件,隧道內平均每公里0.69件,明顯低於全路種平均每公里1.44件。

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圖片來源:國王車訊

這得歸功於長期交通宣導,多數用路人在隧道內遵守不超速、不變換車道的規定。別小看這簡單行為,近年來高速公路A1類事故原因首位是變換方向或車道不當,遵守這條,就能降低近3成死亡事故。

此外,針對隧道潛在危險,高公局也有相應措施,國道5號就是例子。透過控制速限、嚴密監控、大量輔助取締、廣播指揮等方式,有效降低隧道內事故發生,讓國道5號隧道外事故率比起隧道內還高出1.2到2.2倍不等。

但一般道路在缺乏國道等級的管控與取締手段,部分隧道事故率反而會高於周遭平面道路。首先應用區間平均速率執法的萬里隧道內路面平直,超速頻繁,反成為事故熱區。加上隧道內缺乏緩衝、事故後易壅塞導致救援不易、逃生動線受限等狀況,從這方面來看隧道裡真的比較危險。

傳統測速沒用?

這個質疑應該出現在許多人心中,現在不就有固定式或移動式測速照相機、雷達測速槍等設備?萬里隧道正好是個解答,新北市在隧道出入口皆設有固定式測速相機,但對抑制隧道內超速違規幫助卻不大。

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圖片來源:國王車訊

區間平均速率測速系統完成裝設後,5月份裝設了警告標誌標語,僅是這樣就使得隧道雙向的行車速率降低3至4公里;違規超速車輛則大幅減少,車速超過70公里違規比率較4月份分別減少35%與47.8%。

實際上路的效果根據新北市交通大隊提供的資料,22天開出2140張罰單,雙向超速比例從已從原本的6.8%到13.9%降至0.9到1.47%,確實証明新執法工具的價值。

傳統測速和區間平均速率,就像是點與線,要控制特定路段全線速率,區間平均速率執法顯然是更有效的做法。

迎接無處不在的區間測速

自強隧道事故後,交通部發了新聞稿表示將加速推動區間平均速率執法。新聞稿內透露明年度將增加補助科技執法經費,加速鼓勵各縣市針對高肇事、高風險地區實施區間平均速率執法,對於此次重大事件,臺北市亦已表達意願申請實施。如無意外,北宜公路也可能在今年底施行。

藉著悲劇所帶來的社會輿論方向,預料交通部會藉民氣可用,加速推動區間平均速率執法,進一步強化公路速限控制力道。等預算通過,大區間測速時代就會來臨了。

短期國道不會施行

因為距離長導致定點測速照相效果不佳、移動式攔停執法危險性高、無法任意靠邊或減速規避等特點,照理說國道適合執行區間平均速率執法。另外還有現成的ETC紀錄系統,能把通過車輛、時間全部紀錄,就算全線實施區間測速也不需要大筆預算。

不過以現有法規來看,ETC必須要符合當初設置目的,想拿來開罰要另外修法。除非像萬里隧道編列預算採購新設備,才有可能避開限制。與其花大錢裝設和ETC功能重複的機器,還不如推動法規修正,因此估計國道區間平均速率測速不會那麼快全面施行。

新方法面臨的質疑

區間平均速率執法聽起來很美好,幾乎只有優點,好像沒什麼缺點。站在筆者的角度,其實是支持國道使用區間平均速率執法的,原因在於國道警察的傷亡率是所有警察單位之首。透過這種技術,能夠減少國道警察路邊攔停抓超速的業務量,進而保護警察同仁的生命安全。

可是,對於區間平均速率執法,仍然有一些爭議需要正視並解決。

其一,區間平均速率執法不屬於法定度量衡器,經濟部標檢局對此表示:「區間測速設備,其中有關電腦時間部分,經查非屬度量衡法施行細則第2條所稱之法定度量衡器,亦非屬應經檢定法定度量衡器,爰無須辦理檢定。」新北市警察局亦說明,因為偵測距離長,所以系統誤差可以忽略不計,再加上提供了20公里寬限值,因此不用送檢驗或每年複檢。

可是既然屬於執法工具,就應該要用更為嚴謹與嚴格的態度規範。縱然理論上不會有大到開錯單的誤差,且不在現有法定度量衡器名單內,筆者仍認為執法工具需要有第三方機構的檢查與認證才具備公信力。

其二,不管是國道還是一般公路,把事故數據調出來,都能看到肇事主要原因皆非超速。以105年的數據來看,國道事故第一名為「未依規定變換車道」,一般公路肇事原因則是「未禮讓來車」居首。

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資料來源:國道高速公路局、製表:國王車訊

取締違規無論違規大小、事項,都屬於法律規範的彰顯,但也要認明一件事情:不可能每一項違規全部都抓到。因為資源有限,人力有限。正因為如此,政府應該要用科學的方法,以數據做基礎妥善運用預算,將道路事故率降到最低。

取締超速沒有錯,更沒有不好。但除了取締超速,其他重大事故原因政府花費多少資源、提出多少新方式改善?不斷更新取締超速的方式,就是提升道路安全的最佳解嗎?

控制速度仍有必要

筆者期盼能夠透過科學方法與實際數據,讓有限資源獲得最佳利用,有效提升道路安全。但這不代表就站在擴大取締超速的對立面,因為事實上限制速度的確有其效果在,而且這還有實際報告可以佐證。

根據美國運輸研究委員會年鑑1717期的研究報告,速度差與事故率有正相關,而速限控制與取締超速,則能有效減少車輛之間的速度差。

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圖片來源:國王車訊

此外,隨著車速提高,車輛煞車距離變長、駕駛所需反應距離變長、撞擊時力道變大 (時速從60公里提高到90公里,撞擊能量增加125%)。綜合以上這幾點,就可以確定速限控制與取締超速是有必要性的。

至於速限該怎麼設置比較合理,是否只要降低速限就會減少事故率,提高速限則否,未來會再找機會專章討論。

編輯觀點

區間平均速率執法將會是無法躲避的趨勢,而且只會應用於更多路段。但任何新技術很難十全十美,因此特定路段、短時間內的美好結果,不見得代表區間平均速率就是道安救星。反過來說,確實也有可能可以徹底解決某些交通隱患。這些唯有更長時間、更大量的數據佐證,才能見真章。

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