《Koenigsegg》底盤設計解密：TRIPLEX懸吊、防傾桿、避震器

圖片來源：Koenigsegg

在上一篇的 《Koenigsegg》底盤設計解密當中我們已經針對副車架、懸吊支臂以及車輪軸承等部分進行了解說。接下來則要繼續說明其他的懸吊系統零組件設計。

首先要提到的是底盤襯套 (Bushings)。多數量產車的底盤襯套都會使用橡膠材質，這是由於成本考量加上橡膠能夠吸收細小的震動避免異音等等的狀況。但是橡膠的型變卻會破壞懸吊幾何做動的一致性，對於Koenigsegg這樣著重操控表現的超級跑車來說可是個大忌。這時候大量應用於賽車領域當中的魚眼結構似乎是個好選擇，但是這間瑞典超跑車廠想出了一個比較不同的解決方式：「滾針軸承」。

Koenigsegg選擇使用滾針軸承的原因是全金屬結構的滾針軸承在剛性上的優勢，而且滾針軸承也能夠進一步減少懸吊結構做動時的阻力。很多人大概會想，整個底盤都這麼「硬」的情況下，行路感應該非常的不舒服吧？其實不然。由於整個結構剛性非常高，再配合良好的懸吊幾何以及阻尼設定，Koenigsegg得以將路面的震動與衝擊全數交由避震器來吸收，加上懸吊做動的阻力非常小，因此懸吊的反應會相當迅速。在這樣的設計之下，他們旗下的超級跑車就能夠擁有相對舒適的路感，又能夠保持精準銳利的操控表現。

防傾桿 (Anti-Roll Bar)：

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圖片來源：Koenigsegg

量產車的防傾桿結構多半如上圖。但是又一次的，Koenigsegg向方程式賽車取經，在前後軸懸吊上皆應用了「Z型防傾桿結構 (如下圖)」。和一般量產車使用的防傾桿型式擁有兩個轉軸支點不同，這種Z型結構僅有一個轉軸支點，這麼做的優點是減少防傾桿的做動阻力，達到更精確的底盤回饋與反應。

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Koenigsegg的防傾桿本體是採用金屬製成，而防傾桿連桿 (俗稱李仔串)則是以碳纖維桿身加上魚眼關節。這樣的整體結構會比傳統防傾桿來的輕盈許多，做動方式也更加直接和線性。

避震器 (Shock Absorbers)：

同樣都是瑞典的品牌，Koenigsegg選擇了Öhlins作為其避震器供應商。但是他們的避震器可不是直接拿現有產品來使用，而是以合作方式為Koenigsegg車款量身訂做，不僅擁有非常高的性能，還有著獨特的調整系統。讀者可以參考先前國王車訊為這套避震系統做的 詳細介紹。

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TRIPLEX懸吊系統：

Koenigsegg的獨特後軸懸吊結構TRIPLEX可以視為整個懸吊系統當中的第三支阻尼。之所以開發這個設計是為了減少車輛在加速時車尾產生的下沉動作 (Squat)。這個下沉的動作能夠造成車輛的負載轉移到後軸，增加後輪的循跡能力。但是由於該廠車款的動力相當猛爆，在加速時車尾下沉的幅度太大而會造成懸吊幾何角度不理想的變化，因此Koenigsegg才利用這個方式減少車尾下沉的幅度。

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當車尾下沉時，兩側的懸吊結構會同時向上做動。這時候TRIPLEX第三阻尼就會產生阻力來減少懸吊的變化，進而降低車尾下沉的程度。而當車輛過彎時懸吊一側向上一側向下做動的情況之下，TRIPLEX阻尼則不會有任何作用。除此之外，這支第三阻尼在路面不平整的狀態下會抵消防傾桿的作用力，提高車輛穩定性與舒適性，但是在過彎的狀態下卻又不會影響防傾桿的作用，是一個簡單卻相當精密的機械結構。而事實上類似的結構早就曾經出現在F1以及LMP1原型賽車等高階賽車上，之後國王車訊將會於《賽車工程》的單元之中詳細解說這種結構的原理。

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結語－為何不像輪圈一樣使用碳纖維製作副車架與懸吊連桿？

以Koenigsegg的技術層級和資源，要打造碳纖維副車架以及懸吊連桿並非不可能的任務。那為什麼不這麼做呢？

雖然旗下皆是要價不斐的超級跑車，但是不代表Koenigsegg能夠無上限無成本預算的來製造產品。為了在成本與性能之間取得平衡，鉻鉬合金鋼材是目前賽車工業當中碳纖維材質之外的首選，而且這兩者之間的重量並沒有很大的差異，但是使用碳纖維卻會讓成本大幅增加。假使用上高成本的碳纖維材質也代表萬一車輛發生事故，維修成本會非常昂貴。從另一方面來看，副車架、懸吊連桿這些零件結構都相當複雜，如果以碳纖維來製作將會需要耗費相當長的時間來完成。而Koenigsegg的全碳纖維輪圈製造成本相當高，但是能夠減少30%的簧下荷重，對於性能的影響非常之大。這也是為什麼在這個零件上他們會不惜成本的採用碳纖維來製作。

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